Route du Rhum 2022 - Destination Guadeloupe

Halvard Mabire, 4ème de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe, catégorie Rhum Multi

Le Normand Halvard Mabire a franchi ce matin à 10 heures 15 (Française) la ligne d’arrivée à Pointe à Pitre de sa 5ème Route du Rhum. Il prend à bord de son grand catamaran GDD -Le Kraken, la 4ème place, dans la catégorie des multicoques Rhum Multi. Son temps de course est de 16 jours, 20 heures, 0 minutes et 26 secondes. Il a parcouru les 3 453 milles nautiques depuis Saint Malo à la vitesse moyenne de 8,8 noeuds. Il a en réalité parcouru sur le fond 4002,4 milles, à la moyenne de 9,9 noeuds.

Le marin de Barneville-Carterêt amène à bon port et sans encombre le grand catamaran course-croisière GDD, plan Barreau construit par Sam Marsaudon. Depuis le début de l’année, Halvard, toujours soutenu par sa compagne Miranda Merron avait pris en main ce bateau, l’optimisant en vue de cette grande classique transatlantique. Parti sans autre ambition que de « naviguer propre », au meilleur du potentiel du bateau, il aura durant toute l’épreuve figuré dans le peloton de tête d’un groupe riche au départ de 17 unités, trimarans et catamarans. Ce sont les catas du type de GDD qui triomphent, avec ce podium constitué hier par Loïc Escoffier (Gedigroupe) et les « papis flingueurs » de la course au large, Roland Jourdain (We explore) et Marc Guillemot (Metarom).

A 66 ans, Halvard est avec Philippe Poupon (68) et Francis Joyon (66) une des mémoires vivantes de l’épreuve, jamais rassasié de beaux morceaux de navigation, sur tous les supports, à une deux ou trois coques.

A noter qu’Halvard a effectivement parcouru sur le fond 4 002 milles pour rallier la Guadeloupe. Une route largement plus efficace que celles de ses prédécesseurs, Loïc Escoffier ayant parcouru 4 298 milles, Jourdain 4 166 et Guillemot 4 301 milles. Preuve si nécessaire du sens marin du Viking.

Les mots d'Halvard :

« Bon ben voilà, il semblerait que ce soit la dernière journée de large avant d'arriver sous le vent de la Guadeloupe cette nuit.

Après une nuit que l'on va qualifier de plutôt affreuse, englué que j'étais dans une immense zone de grains, pour certains en formation qui pompaient tout le vent, pour d'autres en train de cracher leur venin, cette journée qui devrait être la dernière au large, si tout va bien, est plutôt sympathique.

Quinze à vingt noeuds au portant, c'est toujours mieux qu'au près, et la mer, si elle reste désorganisée, a diminué en intensité. Donc GDD est gentiment poussé vers la Guadeloupe, avec quelques empannages tout de même, histoire de ne pas tomber dans la béatitude contemplative qui serait pourtant fort à propos en ce dernier jour de large.

Jusqu'au bout il va néanmoins falloir rester vigilant, car le ciel se charge et il est possible qu'il y ai quelques animations qui nous soient proposées pour la fin de la journée.

C'est pas mal fait quand même. Terminer sur une journée qui s'annonce pour l'instant pas mal (on verra comment elle se finira) laissera le souvenir qui donnera envie de revenir. Un petit coup de portant, un peu de soleil, une température clémente, il n'en faut pas plus pour lobotomiser un cerveau de marin (il faut dire aussi que c'est plutôt pas compliqué non plus un cerveau de marin) et faire oublier les vilains fronts, le ciré trempé que l'on ne peut pas quitter car à tout instant il peut y avoir urgence sur le pont, et tous les moments où on se demandait quand même si ce n'était pas un peu une drôle d'idée que de trouver du plaisir à se faire locher la tronche, pour pas un rond en plus.

La fin de course, lorsque l'on n'est pas premier, c'est à dire assez souvent quand même et quasiment toujours pour d'autres, prend une tournure un peu différente dès que les premiers ont franchi la ligne. Là on ne peut plus se dire "tant que la ligne n'est pas franchie...". C'est la réalité du classement qui vous saute à la gueule et qui vient un peu gâcher cette fin de traversée. C'est en tous cas ce que je ressents quand je suis en course.

Sans la course, on vivrait probablement les choses différemment.

Mais la Route du Rhum ayant la particularité que les remises des prix et les fêtes se fassent quand la majeur partie de la flotte est encore sur l'eau, qu'on a toujours l'impression qu'on loupe quelque chose. Pas agréable d'arriver en retard au buffet et qu'il n'y a plus que les restes, que les bonnes bouteilles ont déjà été sifflées depuis longtemps et qu'il ne reste plus que le "tout venant".

Et puis tous ceux qu'ont déjà fait la fête, ils ne vont peut-être pas la refaire pour chaque arrivée des retardataires. La plupart seront peut-être même repartis. Ce sont donc certainement des amis que l'on n'aura pas le plaisir de voir dans cette circonstance si unique qu'est l'arrivée d'une course, où tous ceux qui l'ont faite ont des choses à partager, et ils ne le font pour la plupart d'entre eux qu'à ce moment là. Un peu comme une transition, où on se lâche un dernier coup avant de reprendre sa vie de terrien, plus policée, plus contrôlée et où on s'ouvre moins aux autres.

Finalement, bien que l'on comprenne pourquoi, il y a un côté un peu mal poli que d'être "invité" sur un événement et de ne pas être attendu pour ouvrir le bal de clôture.

A bientôt - Halvard »

Ralentissement dans les grains

À 200 milles de l’arrivée à Pointe-à-Pitre, et alors qu’il se tenait prêt à jeter ses dernières forces dans la bagarre autour de l’île papillon, Halvard Mabire doit négocier des lignes de grains marquées par l’éprouvant enchaînement de zones sans vent, et de brutales « claques » à plus de 25 nœuds.

« Innavigable ! » s’exclame le pilote de GDD, incapable de toiler correctement le bateau dans ces conditions. Sa belle progression d’hier, durant laquelle son Kraken a avalé 300 miles, à 12,5 nœuds de moyenne, a connu cette nuit un légitime ralentissement. L’écart avec son adversaire direct pour le gain de la troisième place du groupe Rhum Multi, Marc Guillemot, un temps ramené à une vingtaine de milles, est reparti à la hausse et GDD déplore ce matin près de 34 miles de retard sur le grand catamaran Metarom, un poil plus long que GDD et surtout plus léger de près de 2 tonnes. Halvard y va naturellement de son petit coup de gueule, bien dans sa nature : « Complètement bloqué par une immense zone de grains, alternant pétole et claques à 25 nœuds. Innavigable ! » Et de rajouter : « Vent « variable » comme ils disent dans les bulletins météo. Moi, j'ajouterai que non seulement il peut venir de toutes les directions, mais peut aussi souffler de haut en bas et de bas en haut ! J’ai l’impression qu’il y a plus de masses d’air qui se déplacent verticalement qu’horizontalement dans ce coin-là. »

C'est Roland Jourdain, l'autre « papi flingueur » de cette classe qui aborde ce matin en premier le contournement de la Guadeloupe. Une marque de passage obligée est mouillée devant Basse-Terre, et constitue l'ultime difficulté de la course, en un lieu traditionnellement déventé par le volcan de La Soufrière, qui culmine à 1 467 mètres. GDD n'est plus qu'à 140 milles de la Tête à l'Anglais, rocher en forme de casque colonial britannique situé au Nord de l'île. Halvard, sur sa vitesse actuelle et avec encore au moins deux empannages à réaliser, devrait rejoindre ce point à la nuit tombée, heure locale, et entamer dans l'obscurité cette ultime épreuve, avant une arrivée demain à l'aube à Pointe-à-Pitre.

À 400 milles de Pointe-à-Pitre

La nouvelle de la nuit est bien entendu le chavirage du petit trimaran Jess de Gilles Buekenhout. Le Belge avait course gagnée, ayant caracolé en tête de la classe Rhum Multi quasiment depuis le départ. Un peu comme le Suisse Stève Ravussin en 2002, il cabane à moins de 24 heures de l’arrivée. Ce sont désormais les « gros » catas course-croisière qui occupent les premières places. Avantage ce matin à Loïc Escoffier sur Lodigroup pour 17 petits milles d’avance sur Roland Jourdain (We explore). Halvard maintient un écart d’une quarantaine de milles de retard sur Marc Guillemot (Metarom), grâce, ainsi qu’il le souligne, à un bon placement sur le plan d’eau et à quelques bords judicieusement tirés.

Avec la convergence des routes vers la tête à l’anglais, l’espace stratégique se restreint et la course se résume à un exercice de vitesse pure. Plus long et plus léger, le Métarom de Guillemot affiche de réels avantages dans l’alizé ; Halvard continue cependant de s’accrocher, jouant des oscillations du vent en adaptant à chaque instant sa voilure aux caprices du vent. Il en résulte, au terme du 15^ème jour de course, une légitime fatigue. Pas le moment de flancher cependant, à l’approche de l’Arc Antillais, et ce morceau de bravoure imposé à tous les concurrents, le contournement de la Guadeloupe par le Nord, via un passage obligé à Basse-Terre déventé par le volcan de la Soufrière.

Les mots d'Halvard

« Le parcours de la Route du Rhum Destination Guadeloupe ne comporte essentiellement que 3 marques : une bouée à Fréhel, après vous allez où vous voulez, ou plutôt où vous pouvez, mais vous devez laisser ensuite le caillou de la Tête à l'Anglais, situé à la pointe NW de la Guadeloupe, à bâbord (sur votre gauche) et ensuite laisser à tribord une bouée gonflable (bien plus souvent franchement gonflante, d'ailleurs) située devant Basse-Terre.

Autrement dit, le parcours de la Route du Rhum n'est pas très logique, car la route directe consisterait à viser la pointe Sud Est de la Guadeloupe pour arriver ensuite directement à Pointe-à-Pitre.

Mais voilà, comme le nom de la Course est aussi "Destination Guadeloupe", les gentils organisateurs ont par conséquent décidé que les concurrents devaient faire un peu de tourisme et découvrir la belle île de Basse-Terre vue de mer (à part que la nuit on ne voit rien). Signalons au passage que Basse-Terre, comme son nom ne l'indique pas, est beaucoup, beaucoup plus haute que Grande-Terre. Mais les noms de lieux obéissent souvent plus à des logiques administratives que géographiques, et c'est pour ça qu'ils sont si souvent illogiques.

Donc côté tourisme, il faut reconnaître que c'est beau et la Direction de Course n'a pas tort de nous faire passer par là, d'autant plus que la nouvelle génération de skippers ne vient plus pour voyager ou pour découvrir des horizons nouveaux, mais uniquement pour en découdre sur l'eau et que bien souvent la ligne d'arrivée sitôt franchie, ils sautent dans un avion pour répondre aux diverses obligations de la plus grande urgence qui les attendent à la "capitale" (qui peut être aussi bien Paris que Port La Forêt ou Lorient). Donc, si ça se trouve, ils ne verraient même pas ce côté de la Guadeloupe si le parcours ne les faisait pas passer par là.

En revanche, côté course, c'est une autre histoire ! Ou comment éventuellement chambouler un classement et remettre en cause tous les efforts fournis pendant toute la traversée de l'Atlantique, ce qui n'est pas rien tout de même.

En effet, comme mentionné ci-dessus, cette partie de la Guadeloupe est très haute et en nous obligeant à passer sous le vent, il est évident que l'on ne risque pas d'avoir une bonne petite brise régulière qui va tranquillou nous pousser jusqu'à la ligne d'arrivée. En fait, passé la Tête à l'Anglais, c'est carrément une autre course qui commence, bien plus aléatoire que la transat que l'on vient de se cogner. Et en plus on a déjà quelques milles dans les pattes et on ne peut pas dire que l'on est dans la meilleure forme pour aborder ce tronçon, où pourtant une vigilance permanente sera de mise pour aller chercher les moindres souffles d'air, qui arriveront de n'importe où et souffleront dans n'importe quelle direction.

Bref, il y a un petit côté loterie qui fait que lorsque l'on passe ce tour de Guadeloupe "comme une lettre à la poste" (en tout cas, c'était comme ça "dans le temps", maintenant elles ont du mal à passer les lettres à la Poste), le premier truc à faire est peut-être de demander à votre femme ce qu'elle faisait pendant que vous étiez sur l'eau. Car une veine de Cocu sera certainement plus utile que des fichiers de vent ou des logiciels de navigation pour parcourir cette trentaine de milles avant la bouée de Basse-Terre. Marque "trop loin", ou en tout cas toujours trop près de terre.

Passé la fameuse bouée de Basse-Terre, vous avez intérêt à avoir encore un peu d'énergie en réserve, car on n'est pas loin du Canal des Saintes, et là, pas de surprise, normalement on est au près et éventuellement on peut en prendre plein la gueule.

Le(s)Ti-Punch de l'arrivée se mérite(nt).

Mais moi je n'en suis pas encore là. Ce ne sera pas avant vendredi soir, au mieux, et d'ici là ils auront peut-être eu le temps de raboter la Soufrière (Attention il y en a qui en seraient capables ! il y a bien des cons qui ont commencé à remblayer la Grande Rade de Cherbourg.) »

À bientôt - Halvard

La longue flotte

13 multicoques, catamarans et trimarans de la catégorie Rhum Multi, sont encore en course sur l’Atlantique, sur les 17 partants de Saint-Malo. Le Belge Gilles Buekenhout et son petit trimaran Jess caracolent toujours en tête, avec désormais 115 milles d’avance sur un duo de poursuivants composé de deux « grands » catamarans de course croisière, Lodigroup de Loïc Escoffier et We Explore de Roland Jourdain.

À 550 milles de Pointe-à-Pitre, ces deux protagonistes se disputent non seulement le siège de dauphin, mais le privilège d’être le premier des grands catamarans à l’arrivée. 1 250 milles séparaient ce matin le leader Rhum Multi, du dernier, un autre petit trimaran, historique celui-là, Happy de Laurent Etheimer, sister-ship de Olympus, vainqueur de la première édition de la Route du Rhum en 1978 avec Mike Birch à la barre. Si Halvard Mabire et son GDD naviguent, eux aussi, au sein du groupe des 6 grands catamarans en chasse du petit Jess, ils rivalisent pour le gain de la 4^ème place avec Marc Guillemot (Metarom) et Gwen Chapalain (Guyader- Savéol). Ainsi que s'en amuse Halvard, « les Papis flingueurs ont encore de la ressource ! ».  À moins de 700 milles de l’arrivée, GDD glisse avec de plus en plus de régularité dans l’alizé, à quelques 75 milles au vent de Marc Guillemot.

GDD est non localisé ce matin, pour un souci, provisoire espère-t-on, de balise. « Tout va bien à bord ! » confirme Halvard.

Les mots d'Halvard :

« Finalement, dans cette Route du Rhum ce qui est important, c'est la Destination Guadeloupe.

La Guadeloupe, c'est "Outre-Mer", c'est-à-dire de l'autre côté de l'Océan. On aurait tendance un peu à l'oublier, entre le fait de sauter dans un avion pour s'y retrouver quelques heures après, ou bien à voir l’océan Atlantique se résumer à la taille de son écran en suivant la carto de la Route du Rhum.

Mais y aller à la Voile cela remet bien les facteurs d'échelle à leur juste place, que ce soit pour les distances comme pour le temps.

Évidemment les Ultim bousculent un peu cette notion de traversée d'un Océan. À partir du moment où cette traversée est "bâchée" en moins d’une semaine, je me demande si quelque part cela ne contribue pas à réduire encore la taille de la Planète Terre. Je trouve qu'une traversée aussi courte en temps n'est plus dans le "tempo" d'une Route du Rhum suivie par des milliers, voire des millions de personnes.

Faire la Route du Rhum en Ultim, c'est un peu comme aller à Saint-Jacques-de-Compostelle en moto, ce qui pour autant n'enlève rien aux mérites des skippers de ces fabuleuses machines. Mais il y a un moment où l'on peut peut-être se poser la question de savoir si l'important est la destination et l'éternelle chasse au record de vitesse pour y arriver, ou bien le chemin pour y aller et la façon de le parcourir.

Aussi quand on demande aux bateaux d'être à Saint-Malo pendant plus longtemps que ne dure la course elle-même, on ne sait plus si l'importance de l'événement est la kermesse d'avant le départ ou la course elle-même.

Si la notion de "temps de traversée" est donc un vaste sujet, je m'aperçois aussi que le fait de suivre les courses à travers les écrans chamboule complètement les notions de distances. Par exemple, sur la carto, des bateaux peuvent sembler très proches. À force de zoomer/dézoomer à coup de molette, on ne sait plus où on en est, contrairement à l'époque où l'on travaillait sur des cartes papier et qu'il fallait d'abord commencer par intégrer l'échelle pour pouvoir apprécier les distances sur les cartes.

Du coup, on en vient vite à faire des erreurs d'appréciation, et pas que les spectateurs qui suivent la course, nous-mêmes les skippers pouvons nous faire prendre au piège aussi.

Ainsi, on peut se prendre le chou parce que le bateau "d'à côté" va beaucoup plus vite ou les gens qui suivent à terre peuvent aussi se demander pourquoi untel n'avance pas alors que celui "d'à côté" va plus vite. Sauf que lorsque l'on prend en compte l'échelle à laquelle on est, mais dont on n’a aucune notion, ce sont souvent des dizaines de kilomètres, voire des centaines, qui séparent deux bateaux "proches". Inutile de dire qu'il y a bien peu de chance pour qu'ils aient les mêmes conditions de navigation, et là encore le fichier "grib" de la carto en rajoute une couche, car bien entendu il ne prend pas en compte les phénomènes locaux et on a ainsi l'impression fort trompeuse que les deux bateaux que l'on suit ont "théoriquement" le même vent et la même mer.

Mais pratiquement il n'en n'est rien. Si on prend l'exemple de deux bateaux naviguant à un instant T, l'un devant l'Aber-Wrac'h, l'autre devant Carteret, il est évident pour tout le monde que ces deux bateaux ne naviguent absolument pas dans les mêmes conditions (malgré ce que dit Météo France qui diffuse un bulletin météo côtier "de la Hague à Penmarc'h", ce qui ne ressemble à rien). Or c'est un peu ce qui se passe sur les traversées transocéaniques que l'on suit "virtuellement" depuis la terre.

C'est pour ça qu'il est difficile de tirer des conclusions trop hâtives sur le potentiel de performance des bateaux, même si, à la longue, ce sont tout de même les plus rapides qui finissent par être devant. Mais lorsque je vois comment en quelques milles, donc en quelques minutes, les conditions peuvent changer et que d'un moment à l'autre, on passe d'une phase "j'avance ni du cul ni de la tête" à une phase "ça glisse tout seul, je prends 3 nœuds comme de rien", que je me dis que vraiment, il faut être bord à bord pour avoir une idée précise du potentiel de chaque bateau.

C'est un peu pareil d'ailleurs pour les voiles. Je n'hésite pas à dire que si j'ai eu à un moment l'impression de ne pas avoir fait le bon choix de voile embarquée, de fait et avec un peu de recul, il n'en n'est rien et si je devais repartir ce serait bien avec la même garde-robe que celle que j'ai sur GDD. C'est tout simplement que lorsque je n'avançais pas, ce n'était pas la voile à incriminer, mais parce que la mer était tellement désordonnée que le bateau n'arrivait absolument pas à prendre sa vitesse. Quelques heures après, sous la même configuration de voile et de réglages j'allais comme par hasard beaucoup plus vite, mais il avait suffi de quelques degrés de bascule de vent pour que je me retrouve à un angle différent avec les vagues, qui elles-mêmes n'étaient plus pareilles. Et comme par miracle, je retrouvais des vitesses "normales" par rapport au potentiel de GDD.

Tout ça pour dire qu'à partir du moment où l'on perd le contact quasi visuel, on se retrouve à ne plus faire du tout la même course et si le parcours reste le même sur le fond, il n'en n'est rien sur l'eau. »

Halvard

Vitesse, vitesse…

La course au placement à l'orée des alizés se termine pour les multicoques de la Classe Rhum Multi. À 1 200 milles de l’arrivée, les jeux sont faits et chacun doit dorénavant se concentrer sur sa vitesse intrinsèque aux allures portatives. Les coups stratégiques sont à partir de maintenant réduits au simple jeu des oscillations de l’alizé orienté plein Est sur la route des Solitaires.

Les voiliers visent désormais un même goulot d’étranglement, préfiguré par la porte placée au Nord de la Guadeloupe et représentée par le rocher dit « La Tête à l’anglais », à cause de sa forme évoquant un casque colonial Britannique. Les trajectoires convergent vers ce point et chacun va devoir s’accommoder de l’angle d’attaque dans l’alizé, selon qu’il l’aborde un peu plus Sud ou un peu plus Nord. Halvard Mabire et son GDD naviguent au Nord du gros de la flotte et tient toujours le rythme des autres grands catamarans course croisière de son groupe. La menace Guillemot (Metarom) en son Sud se précise de jour en jour et Halvard reconnaissait sa supériorité aux allures portantes. Loin de lui pourtant l’idée d’abdiquer et le Viking compte bien défendre pied à pied, mille par mille, sa quatrième place. L’accélération progressive des voiliers laisse envisager une arrivée jeudi ou vendredi prochain.

Halvard égalué !

S’il devise, beaucoup, rouspète, un peu, Halvard Mabire n’en oublie cependant pas de faire marcher son beau catamaran GDD Kraken. À l'entendre parfois, toutes les misères de l’océan se liguent contre lui pour freiner la bonne marche de son bateau. Houle forte et mal orientée, front tropical réfractaire, alizés trop axiaux…. Les sous fifres d’Éole semblent ligués contre le skipper de Barneville-Carterêt.

Nous modérerons les humeurs du Viking par une froide analyse des chiffres du moment. GDD en termine avec son 11ème jour de mer à une très louable 4ème place au classement général provisoire. Derrière l’intouchable petit (12,20 m) trimaran Jess au Belge Giles Buekenhout, le plan Barreau construit chez Marsaudon Composite est toujours bien accroché aux basques de deux grands catamarans identifiés depuis le départ comme adversaires à sa taille, ceux de Roland Jourdain (We Explore) et Loïc Escoffier (Lodigroup), quelque 80 milles en son Ouest. Il tient aussi la dragée haute à deux autres voiliers à deux pattes similaires au sien, Métarom de Marc Guillemot et Guyader-Saveol de Gwen Chapalain, bien décalés plus de 100 milles dans son Sud. S’il a lâché quelques milles hier dans les dernières ondulations de la dorsale anticyclonique, Halvard montre très rapidement sa capacité à se remettre en piste, et à faire jeu au moins égal avec les quatre adversaires pré-cités, alignant lui aussi des moyennes à près de 11 nœuds sur la route. La barre des 1 500 milles à parcourir a été franchie ce matin et la véritable partie alizéenne du parcours est entamée, dans l’instabilité d’un vent majoritairement orienté à l’Est, qui devrait avec chaque mille parcouru, offrir au Normand ces navigations tout en glisse pour lesquelles son catamaran a été conçu….

Les mots d'Halvard...

« Bonjour,

Nous sommes partis de Saint Malo un peu après la pleine Lune, donc avec la Lune décroissante.

C'est-à-dire que chaque nuit, elle se levait de plus en plus tard et de plus en plus petite, pour finir par ne plus se lever du tout.

En ville tout le monde s'en fout de la Lune. Personne ne la remarque ou ne la voit, la seule préoccupation, c'est de savoir si on y retournera suite à l'aventure Appolo en 1969. Question sans intérêt d'ailleurs, vu que de toute façon tous ceux qui se la posent cette question, ce ne seront pas eux qui iront. Ils seront juste spectateurs, comme du reste.

À terre, il n'y a encore que les paysans qui y font attention à La Lune. Ils savent que la Lune influe sur beaucoup de choses importantes, que ce soit pour les semis, les récoltes, ou même pour savoir quand il vaut mieux mettre le cidre en barrique ou le bouillir pour en tirer le meilleur calva. Les choses importantes de la Vie en quelque sorte.

En Mer par contre, surtout pour les navigateurs à la voile et particulièrement pour les solitaires, la Lune est la meilleure amie. La différence entre une nuit de pleine lune et une nuit noire sans lune est encore plus grande que la différence entre le jour et la nuit, c'est pour dire.

Sans aucune lune, comme nous avons en ce moment ce sont les ténèbres absolues. Ce n'est pas que nous ayons peur du Noir, mais il faut reconnaître que d'une part, ce n'est pas pratique et que d'autre part cela engendre des sensations un peu bizarres.

Ce n'est pas pratique parce que, sans que ce soit une lapalissade, on ne voit rien. Rien sur le bateau, rien à l'extérieur. Sur le bateau la lampe frontale est notre troisième œil et sans elle impossible de manœuvrer. On ne verrait même pas les ficelles et encore moins leur couleur. Il faut toujours en plus une lampe à portée de la main pour régler les voiles, ou sur certains bateaux, il y a même des petits projecteurs bien orientés pour éclairer juste la voile et surtout pas le reste. Car le pire dans le noir, c'est d'être égalué* par une source lumineuse qui vient de là où justement on a besoin de voir. Les manœuvres et les réglages deviennent donc tout de suite plus compliqués par nuit noire, ainsi que les déplacements sur le bateau, car sans voir la mer impossible d'anticiper les mouvements du bateau.

Ce qui n'est pas pratique non plus, c'est de ne pas voir le ciel. Donc pas les nuages, donc encore moins les grains. De quoi se faire surprendre par conséquent par un grain qui vous arrive sournoisement sur le paletot, sans que vous l'ayez vu venir, tel un brigand arrive par derrière pour vous détrousser. Heureusement pour ça, le radar aide bien, mais il faut que le grain ait commencé à crever, c'est-à-dire qu'il pleuve, pour qu'il apparaisse sur l'écran du radar. S'il vous crève dessus, vous prenez une grosse fessée avant même de comprendre pourquoi.

C'est aussi bizarre comme sensation que de naviguer dans le noir absolu, car on a l'impression sur notre bateau de flotter dans un espace intersidéral, sans aucun repère extérieur. Par temps couvert, c'est-à-dire le plus souvent, il faut bien le reconnaître, on ne voit ni le ciel ni l'horizon. C'est vraiment ce qu'on appelle « être dans le Noir », car contrairement à terre où vous avez au moins vos deux pieds sur le plancher des vaches qui vous indiquent où est le sol, ou si vous êtes couchés et que le lit a été monté correctement (ça dépend qui a regardé la notice Ikea) vous pouvez avoir une certaine notion de l'horizontal. En mer, sans référence extérieure stable étant donné que le bateau bouge tout le temps, vous n'avez plus qu'à transformer votre cerveau en plateforme inertielle pour savoir où vous en êtes. Heureusement la gravité (celle de Newton, pas celle des événements) vous aide un peu, ou pas, pour vous y retrouver. C'est vraiment une drôle d'impression que de "flotter" comme ça. Le seul avantage qu'il y a, c'est que comme vous ne voyez pas la mer, en cas de coup de vent, cela vous évite d'avoir peur des vagues.

De temps en temps, le ciel peut être aussi parfaitement dégagé, ce qui arrive tout de même, et dans ce cas-là il n'y a pas plus beau qu'un plafond étoilé. Car c'est par nuit sans lune que l'on voit le mieux les étoiles, sinon la lumière du soleil réfléchie par la lune (en fait, c'est pour ça qu'on voit la lune, ce n'est pas la lune qui s'allume ou qui s'éteint) vous empêche de bien voir les étoiles.

Maintenant, vous comprenez comme c'est important pour les Marins s'il y a de la Lune ou pas. Vous n'avez plus qu'à l'expliquer aux Organisateurs de courses pour qu'ils en tiennent compte dans le choix de leurs dates. Ce serait plus malin que les autres considérations souvent prises en compte et qui sont bien peu maritimes. Du genre vacances scolaires, agenda des politiques, ponts des jours fériés, dates d'autres événements, etc... Considérations dont le marin se contrefout quand il est sur l'eau car lui sa préoccupation c'est de faire avancer son bateau et de composer avec la Nature, dont la Lune.

C'est en effet ballot de faire par exemple une course d'une semaine sans lune, alors qu'elle pourrait se faire entièrement autour de la pleine Lune et laisser un souvenir impérissable à ses participants, alors qu'au lieu de ça ils auront vécu comme des taupes pendant la moitié de la course si les dates ne sont pas appropriées par rapport à la Lune. »

A bientôt - Halvard

*égalué : à l'intention des quelques rares lecteurs qui ne pratiqueraient pas la langue normande : égalué = ébloui

Halvard, mine de rien…

Alors que l’alizé tarde à offrir ses faveurs à la flotte des Rhum Multi, Halvard Mabire et GDD parviennent non seulement à bien progresser vers l’Ouest, mais à conforter une jolie 4ème place au classement général provisoire. A la bagarre avec les autres catamarans de course croisière, tout à son tricotage dans un vent jamais orienté dans la direction souhaitée, le skipper de Barneville-Carterêt a non seulement réussi à créer un intéressant décalage en latitude avec les redoutables Marc Guillemot et Gwen Chapalain, mais il est aussi parvenu ces dernières 24 heures à reprendre de nombreux milles à Loïc Escoffier, actuel occupant de la troisième marche du podium.

Les billets quotidiens envoyés par Halvard n’en font nulle mention, mais le bilan sportif, au terme de, déjà, 10 jours de course, est particulièrement positif. Halvard navigue propre, Halvard navigue en sécurité, et surtout, Halvard navigue efficace. Il s’est sorti avec brio de l’incroyable magma météo préfiguré dans le Sud Açorien par l’anticyclone des Açores associé à cette longue dorsale qui écrasait l’alizé. Certes, Halvard a beaucoup pesté, tempêté, mais sans jamais faire l’économie des exténuantes manoeuvres de changements de voiles et virements de bords. Il s’est ainsi offert de haute lutte le droit de profiter très bientôt des flux d’Est Sud Est appelés alizés. Un changement de décor et de régime pour GDD et son pilote, qui pourront enfin, et pour un bon moment , déployer les grandes voiles d’avant, et ne plus se « contenter » que de réguler l’allure au rythme des oscillations en direction du vent, tout en posant avec précision les coques sur la houle enfin alignée. 1 700 milles restent à parcourir, et la moyenne quotidienne du joli Kraken devrait s’élever. Halvard va pouvoir profiter encore d’environ 6 jours de solitude-plénitude en cette partie fantasmée du parcours, dans la chaleur tropicale, avec en ligne de mire, les tableaux arrières de ses adversaires, et ces Antilles aux senteurs tropicales.

Les mots d'Halvard...

« Depuis hier soir je suis avec GDD à ce que l'on appelle une allure bâtarde. A un certain angle et à une certaine force de vent, impossible de faire avancer le bateau correctement, comme il devrait marcher "théoriquement" dans ces conditions. Avec une mer agitée, cela n'arrange rien en plus.

C'est très frustrant, car on sent bien que le bateau n'est pas à l'aise et c'est encore plus frustrant lorsque l'on reçoit le "bulletin scolaire", c'est à dire les positions qui tombent régulièrement et qui ne font qu'en rajouter à la frustration du bord quand on constate que l'on n'a vraiment l'impression d'avancer ni du cul ni de la tête, mais qu'en plus ce n'est pas qu'une impression.

Rien à faire. On a beau essayer différents réglages, voir même diverses combinaison des voiles que l'on a à bord. Rien n'y fait, l'éternel et trop facile commentaire "peut mieux faire" est bien inscrit en bas du bulletin. Sans compter que chaque manoeuvre se fait en plus au prix d'efforts exténuant, et que pendant que l'on change de voile, cela ralentit le bateau considérablement, histoire d'en rajouter une couche aux milles que l'on perd inexorablement sur ses camarades de jeu. En somme on se donne un mal de chien pour des clous.

Cette situation arrive sur tous les bateaux à un moment donné. Notamment parce qu'il nous manque "la voile qui va bien" dans ces conditions précises. Mais il est impossible qu'il n'y ait pas à un moment donné un "trou dans la garde robe", car s'il fallait vraiment embarquer une voile pour chaque condition spécifique, il y aurait vite trop de voiles à bord. D'ailleurs pour éviter cette course à l'armement sans fin, beaucoup de Classes, comme la Class40 ou l'Imoca, limitent le nombre de voiles à bord. Donc il faut faire des choix... et ensuite les assumer.

La garde robe avec laquelle on peut tout faire sans jamais être à un moment ou à un autre "dans le besoin" n'existe tout bonnement pas. Donc on essaye d'imaginer les conditions que l'on va avoir pendant telle course pour concevoir sa garde robe. On ne vas pas aller faire des courses en Méditerranée avec que des voiles de tempête, et si vous partez au Vendée Globe sans voile de portant dans la brise vous vous rendrez vite compte que vous vous êtes planté quelque part.

Sur GDD, nous ne pouvons envoyer aucune voile "plate" en tête de mât. Une voile dite "plate", c'est une voile type foc pour fonctionner à toutes les allures sauf au portant. Comme l'allure à laquelle nous nous trouvons actuellement n'est pas banale sur un parcours Route du Rhum, il n'y a pas de regret à ne pas trimballer pendant toute la course une voile qui au mieux ne servira que quelques heures. C'est juste un mauvais moment à passer quand justement la voile que l'on a décidé de ne pas prendre pourrait éventuellement aider à mieux surmonter ce passage à vide.

Donc, pour l'instant, c'est peut être la raison pour laquelle nous avons un peu de mal par rapport à nos concurrents directs. Mais c'est pas grave, cette allure "bâtarde" ne durera de toutes façons pas aussi longtemps que les impôts. »

A bientôt - Halvard

À moins de 2 000 milles de l’arrivée

Pointés troisième ce matin sur la cartographie officielle de la Route du Rhum, Halvard et son beau catamaran GDD-Kraken sont toujours 4^èmes de la catégorie Rhum Multi, le leader Jess de Gilles Buekenhout n’étant pas localisé ce matin, faute à un souci temporaire de transmission satellite. Mais dans la course qui motive plus particulièrement le skipper de Barneville-Carteret, celle qui oppose les grands catamarans de course-croisière, ce très provisoire « ranking » apparaît fort satisfaisant.

Halvard est en effet aux basques de voiliers plus grands et plus puissants, et par la grâce d’une navigation certes gâchée, perturbée par l’instabilité des conditions de vent et de mer, il parvient à soutenir les comparaisons et à damer le pion à des « clients » comme Marc Guillemot ou Gwen Chapalain partis plein Sud chercher l’alizé. L’alizé, cette délivrance fantasmée que les leaders de cette classe Rhum Multi cherchent en vain depuis près de 4 jours, ayant largement contourné l’anticyclone des Açores pour trouver ces vents portants d'Est Nord Est. Halvard évolue ce matin dans un flux toujours instable et perturbé par les orages, qui retardent la belle glisse attendue. La situation s’améliore avec chaque mille parcouru vers l’Ouest, et avec les températures qui grimpent, Halvard va enfin profiter de ces allures pour lesquelles son GDD a été conçu. Il est ce matin descendu sous la barre des 2 000 milles restant à parcourir, dans des conditions appelées à s’améliorer de jour en jour. La régate va prendre un tour de course de vitesse et GDD a de belles armes à faire valoir.

Les mots d'Halvard...

« Bonjour,

Depuis hier après-midi, nous avons pu commencer à sortir les voiles de portant. Ça fait du bien.

On a eu un peu de mal à les retrouver, car depuis le temps qu'elles étaient remisées, on ne savait plus trop où elles étaient. GDD est un catamaran et comme les deux coques sont habitables il a fallu chercher dans l'aile gauche et l'aile droite du château.

Pour les terriens qui ne savent pas trop, un trimaran, ça a 3 coques, mais sur les trimarans de course, il n'y a que la coque centrale qui est habitable. Les flotteurs sont des volumes fermés. En tout cas, il vaut mieux qu'ils le soient.

On sent bien qu'un bateau, c'est quand même plus fait pour glisser que pour planter des pieux. C'est encore plus vrai avec les monocoques modernes qui ont des coques très planantes et donc très plates dessous. Au près, face à la vague, c'est tout simplement un enfer. Un multicoque, c'est pas terrible au près non plus, car ce n'est jamais exactement la même vague pour toutes les coques en même temps, donc on a toujours un peu l'impression que le bateau avance en faisant du crawl, c'est-à-dire qu'il y a toujours un flotteur qui veut avancer plus vite que l'autre au près. Alors, même si les coques fines des multicoques passent bien dans la mer, toute la structure qui est entre les flotteurs est en revanche sacrément sollicitée dans ces conditions.

Donc si certains prétendent que le bonheur est dans le pré, moi je dis surtout que le bonheur, c'est quand ça s'arrête, le près.

Aujourd'hui les conditions devraient être suffisamment maniables à un moment donné pour que je ne sois pas rivé à côté des écoutes, prêt à les choquer.

Cela devrait me permettre de fêter un événement important et nouveau pour moi en course.

Non ce n'est pas mon anniversaire l'événement nouveau en course. Déjà, ce n'est pas un événement important, car passé 7 ans, l'âge de raison parait-il, on comprend qu'on ne prend pas un an en un seul jour, donc pourquoi fêter ce jour-là plus que les autres ?

Ensuite, ce n'est pas une nouveauté non plus. Comme la plupart des transats partent début Novembre et que je ne courre pas en Ultim (dommage d'ailleurs), j'en ai fait un paquet d'anniversaires en mer. Ce qui, au passage, a au moins l'avantage qu'on n'est pas obligé de payer la tournée à tout le bar, même à l'abruti qu'on n'a jamais vu et qui est là par hasard, mais qui se vexerait s'il n'a pas un coup à boire gratos alors que les autres en ont (c'est comme ça la mentalité en France, s'il y a un truc gratuit, tout le monde en veut, même et surtout s'il n'en a pas besoin).

Non, l'événement nouveau c'est que je vais prendre probablement, si les conditions le permettent, une vraie douche. Ce qui n'est pas banal sur un bateau de course ! Mais si GDD fait de la course, c'est aussi et en plus un bateau avec lequel on peut faire d'autres programmes que la course uniquement.

Comme quoi, la vie est faite de plaisirs simples.

Note suite à cette publication :

Je fais taire immédiatement les mauvaises langues qui prétendraient que je ne prends une douche uniquement que le jour de mon anniversaire. »

À bientôt - Halvard

Une course de noctambules somnambules…

L’expression est d’Halvard Mabire, dans son interminable lutte contre des vents capricieux qui s’acharnent à souffler (ou pas) dans le sens inverse de sa route vers les Antilles. Un combat incessant qui réduit à leur simple expression les mots de "sommeil", "repos" ou "récupération".

Tout en pestant, le skipper de GDD ne s’économise pas et c’est à l’observation, à l’anticipation qu’il progresse, un coup au Sud, un coup à l’Ouest selon la bonne volonté des nuages aspirateur d’air. Et l’effort aux winches d’inspirer notre Viking : « Quoiqu’il arrive un bon nuage n’existe pas. C’est toujours fourbe. » Voilà pour la maxime du jour (il y en aura d’autres), inspirée par le paysage Atlantique dont GDD tente de s’extraire depuis 3 jours en bordure de cette dorsale anticyclonique qui non seulement barre le chemin de la flotte des Classes Rhums, mais aussi de tous les Class40. Le salut semble passer par l’Ouest et les trois leaders des Multi Rhum s’y précipitent ce matin, laissant Halvard dans les affres du soldat abandonné derrière les lignes ennemies. Grand est le danger en effet de voir le portillon se refermer devant lui, alors que subsiste encore ce matin un mince couloir en bordure orientale de l’anticyclone des Açores. Halvard doit ainsi cravacher pour rester au contact des leaders Buekenhout, Jourdain et Escoffier, en bataillant avec Guillemot sous son vent, tout en gardant un œil sur la trajectoire Sud suivie par Gwen Chapalain et les 7 autres multicoques encore en course. Derrière ce couloir visé par la tête de flotte, le vent tourne au Nord Ouest. Une délivrance pour Halvard qui pourra ouvrir les voiles de GDD, et déployer ses grandes et belles voiles d’avant, et de portant, si peu utilisées depuis le départ de Saint-Malo, voici déjà 8 jours.

Les mots d’Halvard - où l’on parle ménage et propreté

« Bonjour

Il semblerait que petit à petit GDD se sorte du "temps de saison" automnal de l'Atlantique Nord pour aborder la vaste zone anticyclonique qui pour une fois est à peu près à sa place (au milieu de l'Océan on n'est pas à 2 000 bornes près pour dire qu'un truc est à sa place ou pas).

Après tout, si cet anticyclone qui habite "théoriquement" vers le milieu de l'Atlantique est communément appelé "Anticyclone des Açores », il y a peut-être une raison plus ou moins logique à ça.

Donc changement de décor en perspective à bord de GDD et franchement ça va faire du bien pour le bateau et pour le bonhomme.

Pour le bonhomme, car je vais pouvoir enfin essayer de me laver. Ce n'est pas que l'on se "salisse" en mer, car la nature, c'est toujours propre, comme la bonne terre, c'est la ville, la foule et l'activité humaine en général qui génère "la crasse". Mais par le fait d'être obligé de rester constamment en ciré, on finit par être sacrément mouillé de l'intérieur, car chaque manœuvre amène sa dose de suée. Aussi avec l'atmosphère saline, tout est poisseux. Intérieur comme extérieur. Les embruns s'infiltrent sournoisement partout et on en remet une couche chaque fois qu'on rentre à l'intérieur avec le ciré dégoulinant.

Pour le bateau, on va enfin pouvoir ranger et nettoyer quand ce sera possible, c'est-à-dire quand on ne sera pas en train de manœuvrer, ou de faire la navigation et la météo (pas de "routeur" pour GDD), ou à la veille sur le pont avec la main sur les écoutes quand on navigue sur les poignées de portières.

Après une semaine de course, le terrien n'imagine pas bien comment est l'intérieur du bateau. Déjà pas mal de trucs ont volé dans les soubresauts et ont atterri dans les endroits les plus variés et inattendus. L'embêtant, c'est que souvent les objets ne volent pas seuls. Une tasse de thé se renverse plus souvent quand elle est pleine, un peu comme une tartine de confiture tombe toujours par terre du mauvais côté, allez savoir pourquoi.

Heureusement que personne n'a chaviré à côté de moi, car j'aurais eu un peu honte d'avoir à recevoir un invité avec le ménage pas fait.

Par contre, je suis sûr que Brieuc a dû être surpris, car JP a toujours eu des bateaux nickel et j'imagine qu'en mer ce doit être pareil. Je ne pense quand même pas que JP ait demandé à Brieuc de mettre des patins avant de monter à bord et de rentrer à l'intérieur. Miranda aurait été capable de le faire, elle, tant elle est soigneuse avec ses bateaux !

Donc dès qu'il y aura une accalmie le programme est fait. Sur le bateau par contre, pas trop de bricoles à prévoir. Tout a bien résisté et aucun souci. Juste un peu de maintenance usuelle et s'il fait très beau et si je n'ai rien d'autre à faire, je passerais même un petit coup sur les carreaux, car c'est dommage d'avoir un salon avec vue sur la Mer et que ce soit gâché par le sel sur les vitres. Évidemment, ce sera un plaisir qui ne durera pas, car aux premières vagues, ce sera à refaire.

Bref, j'aurais le temps de méditer sur le fait que les tâches ménagères ne sont pas sans noblesse. Et puis c'est une question de principe, qui veut aller loin prend soin de sa monture.

Je crois que le vrai proverbe, c'est, ménage sa monture, mais nous, nos bateaux, nous ne les ménageons pas du tout. C'est pour ça que l'on apprécie que ce soit construit costaud.

Mais attention, ne rêvez pas, je pense qu'arrivé en Guadeloupe il y aura un vrai gros ménage et rinçage à faire. Tout au plus j'essaierai de faire "un ménage de mec", genre mettre la poussière sous le tapis, histoire que ça me dérange moins à l'œil. Ce qui est ballot, c'est qu'il n'y a pas de tapis.

Mais en fait je ne vois pas pourquoi je vous raconte ça, car ce n'est même pas anecdotique. Mais je n'avais pas l'inspiration. Je vous rassure sur mes priorités : je ne fais quand même pas la Route du Rhum pour passer la peau de chamois ! »

À bientôt - Halvard

La dorsale, avec circonspection

C’est une tête de flotte des multicoques, catamarans et trimarans de la catégorie Rhum Multi, prudente et dans l’expectative qui s’approche de la bordure d’une dorsale anticyclonique, dernier barrage avant les alizés. Cette zone de vents faibles connectée avec le centre de l’anticyclone des Açores s’étale ce matin jusqu’aux rivages marocains, et sur plus de 550 milles en latitude. Chacun s’y engage avec circonspection, plus ou moins inspiré par des fichiers météos à la très relative fiabilité, ainsi que se plaît à l’expliquer Halvard Mabire.

Le skipper de GDD a réussi ces dernières 24 heures à revenir et à doubler Marc Guillemot et son catamaran Metarom, plan Neuman de 15,81 m. C’est en 4^ème position et légèrement décalé au vent de cet adversaire direct qu’il aborde cette zone de grande instabilité. Les variations de force et de direction de l’air sont un casse-tête pour les marins, en recherche perpétuelle de la toile du temps. Autre casse-tête, et non des moindres, trouver le trou de souris en bordure du centre des hautes pressions à droite, et de la dorsale à gauche, pour aller chercher ces vents d’Est Nord Est aussi dénommés alizés. Ils signifieront pour les solitaires la fin d’un épuisant régime de navigation au plus près du lit du vent, et majoritairement face à une forte houle. Le matériel, le physique et le moral des marins ont ainsi été mis à terrible épreuve durant toute une semaine depuis le départ mercredi dernier de Saint-Malo. À 2 300 milles de l’arrivée, ils rêvent désormais tous de cette Route du Rhum de légende, faite de chauds vents portants sous le soleil et sur la longue et belle houle d’Atlantique. C’est le moins que l’on puisse leur souhaiter.

Les mots d’Halvard

« Une semaine que nous sommes partis et toujours au près, éventuellement à tirer des bords (pour certains).

La légende Du Rhum, comme toutes les légendes, se doit d'être embellie et on imagine que c'est une course de portant. C'est parce qu'on ne se souvient que des jours qui précèdent l'arrivée, un peu comme quand on visite un pavillon témoin, mais quand on emménage dans celui qu'on a acheté on s'aperçoit alors que c'est pas tout à fait comme on l'avait rêvé.

Mais ce qui marque surtout, c'est l'instabilité totale du vent. Je sais bien qu'en bordure d'anticyclone, c'est plus ou moins "normal", ou en tout cas plus explicable, mais là il ne faut pas exagérer.

Désolé de décevoir les climatosceptiques, mais à chaque fois que je traverse l'Atlantique, ce qui m'arrive quand même assez souvent, je trouve que c'est de pire en pire (ou c'est moi qui vieillis).

Une fois passé le vilain front qui nous a créé quelques désagréments et pas mal de casse sur la flotte, on pouvait espérer une descente certes compliquée, mais pas nécessairement un tantinet pénible. Mais un vent qui passe en quelques secondes de 12 à 25 nœuds, et vice versa, et avec de surcroît des bascules de plus ou moins 30° en direction, pour moi c'est pas convenable. Indécent même. De qui se moque-t-on ?

Du coup, c'est difficile d'habiller le bateau. Avec GV Haute et J1 (grand génois - mais c'est la mode de donner des noms de code aux voiles, ça fait plus "pro", à défaut de perpétrer les traditions maritimes) 25 nœuds de vent, on est comme un con. Et avec GV 1 ris et J2 (trinquette, c'est plus joli non ?) dans douze nœuds de vent, on est comme un con aussi. Du coup, on a un peu l'impression de faire tout mal, et pour autant ce n'est pas faute de s'en donner du mal !

Pour ceux qui pensent que l'on passe nos quarts de nuit à admirer les étoiles, d'abord il n'y en a pas, vu que le ciel est complètement couvert, et ensuite on n'a pas le temps, sans arrêt aux aguets, car sur un multicoque, la faute de vigilance se paye cash. Un œil rivé sur les instruments pour essayer d'anticiper les surventes et les changements de direction du vent, un autre sur les voiles et les deux pattes de devant occupées à tourner des manivelles et tirer ou lâcher des grosses ficelles toutes mouillées. Pas tout le temps quand même, mais assez souvent pour faire plus d'activité que si on passait 6 heures par jour en salle de sport. Quant aux pattes de derrière elles sont sollicitées autant que dans une partie de rodéo pour essayer de rester sur la monture. À part que ça dure plus longtemps qu'un rodéo.

Donc les temps de sommeil sont plus que difficiles à trouver et heureusement que l'on n'a pas l'inspection du Travail sur le dos (il ne manquerait plus que ça !), car on ne compte plus les heures sup et je déconseille fortement aux fervents des 35 heures de venir faire du bateau (à noter que ceux qui se permettent de dicter à chacun le temps qu'il doit travailler, ou pas, font eux-mêmes beaucoup plus de 35 heures de travail par semaine, en tout cas, c'est ce qu'ils laissent à penser, car ils n'ont jamais le temps).

D'ailleurs, le temps passé au clavier est évidemment au détriment du temps de sommeil, mais il permet néanmoins de rester en veille. Et puis il faut bien que l'on vous donne quelques nouvelles des bateaux, histoire de rappeler que la Route du Rhum, c'est aussi une course qui se passe sur l'eau, et pas que sur des écrans.

Mais surtout, même si j'ai l'air de me plaindre en évoquant cette conjoncture pas toujours favorable, il n'en est rien. Je n'échangerais ma place pour rien au monde et tous les petits désagréments cités ci-dessus ne sont que les contraintes acceptées pour jouir par ailleurs de moments uniques, hors temps et dans un environnement qui est l'expression même de la Nature sauvage, indomptable par l’homme. Et la première des jouissances est bien d'être là parce qu'on l'a choisi.

Par ailleurs, à propos de Virtual Regatta, qui semble avoir un grand succès, je trouve qu'il manque quand même quelque chose à ce jeu qui semble entraîner "sur l'eau" un public de plus en plus nombreux et qui découvre ou s'intéresse à la Course au Large par ce biais.

Il manque l’algorithme "casse". Ce n'est pas normal que sur une flotte aussi nombreuse, il n'y ait pas un seul démâtage, aucune panne de pilote, aucun souci d'électronique et pas de grand voile déchirée suite à un empannage chinois... et la liste des avaries aléatoires est loin d'être exhaustive.

Quand cet algorithme sera installé pour rendre ce jeu encore plus attractif, car plus proche de la réalité de la course au Large (dans la vie, on ne peut pas prendre que le meilleur, il faut accepter les emmerdes aussi, sinon c'est là où le virtuel devient sociétalement dangereux), merci de me demander mon RIB pour pouvoir faire le virement correspondant aux royalties pour ma contribution constructive à ce jeu dont le succès peut faire rêver plus d'une start-up. »

À bientôt, Halvard

A bord avec Halvard Mabire

Travers au front

Grandes manœuvres cette nuit et hier pour la plus grande partie de la flotte de cette 12^ème Route du Rhum, Imocas, Class40 et Class Rhum dans l’Est des Açores. Face à une mer casse-bateau et confrontés à un nouveau passage de front plus virulent que prévu, les navigateurs solitaires ont cherché la solution la moins pire pour protéger leurs bateaux d’un effrayant état de mer.

Tantôt cap au Sud, vers les zones déventées d’une dorsale anticyclonique, tantôt bille en tête plein Ouest face à la houle, les marins ont de nouveau mangé leur pain noir. Halvard Mabire a choisi d’affronter les trains de vagues en louvoyant vers l’Ouest hier soir. Il émerge ce matin de ce compromis plutôt gratifié de ses efforts, ayant regagné de haute lutte la 5^ème place de la catégorie Rhum Multi au détriment de son « pote » Gwen Chapalain (Guyader Savéol). Il progresse désormais avec un intéressant gain vers le but, cap à l’Ouest Sud Ouest, avec en perspectives de toutes nouvelles problématiques, liées à l’affaissement de la pression derrière le front, et surtout, au gonflement dans le Sud de l’archipel des Açores de l’anticyclone éponyme, imposante barrière peu ventée qu’il lui faudra traverser ces tout prochains jours. À 2 600 milles de l’arrivée, GDD navigue quelque 60 milles dans le Nord de Marc Guillemot et 90 milles dans l’Est de Loïc Escoffier, actuellement 3^ème du classement général provisoire.

Les mots d’Halvard…

« J'espère que vous profitez bien d'un plancher stable, d'une couette douillette et surtout bien sèche, de la douche au réveil, car franchement ici, c'est pas la même histoire.

Avec GDD nous traversons un front qui n'en finit pas et ce n'est pas vraiment l'image que l'on peut se faire de la navigation de "Plaisance".

Il faut dire que nous n'avons pas pour coutume de les traverser en biais les fronts. En général on s'arrange plutôt pour les couper perpendiculairement, façon char d'assaut qui traverse une haie.

Mais là nous n'avons pas vraiment le choix, car c'est un front qui barre tout l'Atlantique et dont la base de la "virgule" s'est installée tel un barrage, histoire d'être bien certain que la flotte de la Route du Rhum passe à la caisse et n'oublie pas de payer, plutôt cher d'ailleurs, son droit de passage avant de pouvoir atteindre l'autoroute des Alizés.

Normalement en France les péages, c'est sur l'autoroute, mais là, c'est nouveau, il faut payer avant et on ne sait même pas si elle existe cette autoroute, et si on l'empruntera, car les chemins détournés des routes de campagne ne manquent pas de charme non plus.

Donc pour l'instant, c'est plutôt ambiance casque lourd sur GDD et l'avantage de la nuit totalement noire, c'est qu'au moins on ne voit pas l'état de la Mer, ça évite d'avoir peur.

À terre vous devez vous demander ce que l'on fabrique sur nos bateaux avec nos bords erratiques et toute cette casse matérielle, alors qu'au regard des fichiers de vent que vous avez sous les yeux ce n'est apparemment pas la tempête du siècle.

Eh bien nous en mer, on se demande vraiment comment ils sont pondus ces foutus fichiers météo. Pourtant, on ne se contente pas de les regarder en diagonal et on va chercher tous les détails, notamment les données pour les "rafales", histoire d'éviter de se faire surprendre. Mais quand pour 20 nœuds fichier avec rafales à 26 on se retrouve avec 35 nœuds, il y a tout de même de quoi se poser des questions sur la distance qui sépare les officines des météorologues et les réalités du terrain.

Le sujet de la météo est intéressant, mais bien trop vaste pour être abordé dans un petit mail, écrit et envoyé de surcroît dans des conditions bien inconfortables. Mais il faudra y revenir, car il y a à redire et j'ai certaines explications à fournir à ceux qui s'étonnent par exemple que l'on n'est pas vu venir les violents orages qui ont touché la Méditerranée et particulièrement la Corse en fin d'été. »

À bientôt - Halvard

A bord avec Halvard Mabire

Halvard et le routage...

Classé 5^ème de la catégorie Rhum Multi, Halvard Mabire doit batailler seul aux commandes de son catamaran GDD, sans le moindre soutien terrestre. En compagnie de ses confrères éparpillés sur près de 500 miles entre Açores et Portugal, il se débat ce matin entre deux systèmes météos complexes, en bordure Sud d’un vaste ensemble dépressionnaire en développement, et en limite Nord d’un anticyclone. Le vent a considérablement baissé en intensité pour ces solitaires mais l’état de la mer reste marqué, avec toujours ces creux de 3 mètres très désordonnés. La vitesse des bateaux a chuté et l’allure générale est désespérément au près, dans ce flux régulier d’Ouest Sud Ouest.

Ainsi qu’il aimait à le souligner avant le départ, Halvard a choisi de refuser le routage, pourtant autorisé pour les multicoques. C’est seul qu’il trace sa route, décide de ses options et assume ses éventuelles erreurs. En cette fin de 5^ème jour de course, il nous explique avec sa verve légendaire sa manière de procéder ;

« À la question de savoir comment on fait sans routage, la première réponse est déjà de dire que l'on fait comme en Class40 et en Imoca, où Dieu merci, le routage est interdit afin que les courses en solitaire restent des courses en solitaire, où le skipper est maître de ses choix stratégiques. Comme ça, si ça marche le résultat est sans ambiguïté, et si ça foire on sait à qui s'en prendre.

En "théorie" nous avons les mêmes outils et presque les mêmes informations que les routeurs à terre. La plus grosse différence, c'est le temps que nous pouvons y consacrer, car nous faisons ça "en plus du reste". En théorie aussi, car d'une part les routeurs peuvent s'adjoindre un nombre illimité de services et d'informations payants et aussi de plus en plus de routeurs travaillent en équipe de façon à être 7/7 et 24/24 en veille et sur le pont, et suivre l'évolution des situations météo dans l'instant pour adapter ou corriger la stratégie qu'ils vont conseiller aux skippers qu'ils routent.

Certaines équipes de routeurs ont même accès en direct aux données du bateau, ce qui leur permet de vérifier d'une part si la situation météo in situ est conforme aux informations qu'ils ont sur les fichiers, les cartes synoptiques et autres. Les routeurs à terre savent ainsi en temps réel la force et la direction du vent sur le bateau, la pression atmosphérique, etc.  L’équipe à terre connaît aussi par conséquent la vitesse du bateau, ce qui leur permet de savoir si le bateau navigue à 100% de ses polaires (tables de vitesse du bateau par rapport à la force et à l'angle du vent). Si les routeurs s'aperçoivent que le bateau navigue de fait en dessous ou au-dessus de ses vitesses théoriques, ils peuvent réadapter leurs routages en fonction. C'est le cas me semble-t-il pour les Ultim.

En Rhum Multi, le routage n'est pas interdit. Par conséquent, les concurrents peuvent recevoir des informations météo de l'extérieur. À défaut de routeur, nous pouvons donc échanger aussi entre skippers à ce sujet et confronter nos points de vue. Ce qui n'est pas possible en Imoca ou en Class40, où contrairement au Café du Commerce on n'a pas le droit de parler de la pluie et du beau temps et du fait qu'il n'y a plus de saison.

L'ambiance étant plutôt conviviale en Rhum Multi, j'ai pu par exemple discuter ce matin avec Gwen (Guyader-Saveol) de la situation et des différents choix qui s'offraient à nous. Ce qui est plutôt sympa.

Avec ces histoires de routage et d'équipes à terre, nous sommes donc un peu passés au fil du temps de Mermoz à Armstrong, pour qui toute une équipe de "crânes d’œuf" était en fait quasiment aux commandes de la fusée Apollo depuis une salle de contrôle aussi grouillante que la Bourse avant Internet.

Au-delà des routeurs, grâce aux moyens de communications modernes, beaucoup de bateaux sont en contact aussi avec leur équipe technique à terre et n'hésitent pas à se servir de la fameuse phrase "Allo Houston, on a un problème".

Dès l'alerte lancée, les "préparateurs", qui pour la plupart connaissent finalement mieux le bateau que le skipper, se penchent sur le "problème" et renvoient au skipper toutes les infos avec un tuto, éventuellement sous la forme d'une vidéo, "comment changer sa courroie d'alternateur pour les Nuls".

Il faut vivre avec son temps, paraît-il, mais je ne peux m'empêcher d'avoir une certaine nostalgie pour l'époque de l'Aéropostale, où les pilotes étaient seuls face à leur problème. Et leurs exploits nous font encore rêver aujourd'hui.

Avec tout ça, c'est sûr que pas mal de choses ont évolué et je laisse à chacun son opinion de savoir si "c'était mieux avant", ou pas. Il faut juste faire attention de ne pas tourner au vieux con, et pour les nostalgiques du "bon vieux temps", je leur conseille vivement d'y songer quand ils vont chez le dentiste, par exemple. Il est vrai que ça fait quand même moins mal aujourd'hui.

En attendant je vous laisse, il faut justement que je regarde la météo et dire que les choix sont clairs et limpides serait un gros mensonge, ou un gros coup d'intox. »

PS

« J'ai pu, enfin, m'accorder 3 fois 20 minutes de sieste. Il faut dire que depuis le départ, je suis en sacré déficit de sommeil, et je ne dois pas être le seul, étant donné les conditions exigeantes en vigilance et de décisions stratégiques que nous avons depuis le départ.

Il faut dire aussi que nous avons été très marqués par le chavirage de Brieuc, d'autant plus que peu de temps avant d'apprendre la nouvelle par Gwen je suis moi-même passé assez près de la correctionnelle, victime d'une brusque survente et je n'ai eu que le temps de sauter sur les écoutes pour éviter le cabanage, la coque étant déjà bien levée. »

Place au régime anticyclonique

Près de quatre jours déjà que les concurrents de la Route du Rhum se débattent avec des systèmes dépressionnaires bien typiques de l'Atlantique Nord en Automne.

Le deuxième front traversé hier et encore une bonne partie de la nuit, a prélevé un lourd écot sur la flotte, qui déplore ce matin, toutes classes confondues, 3 démâtages et un chavirage, sans compter quelques retours au port pour avaries diverses. La Class Rhum Multi s'en sort à bon compte, et si Loïc Escoffier (Lodigroup) ne figure plus au classement, c'est à cause d'un problème de balise et de non-localisation. Il est officiellement toujours en course et évolue vraisemblablement dans les mêmes parages que Marc Guillemot, au vent de GDD. Et quant à la trajectoire un moment peu cohérente de Brieuc Maisonneuve, elle était hier soir dû à la volonté fort louable et bien dans la tradition maritime du navigateur Manchois de se porter au secours du Class 40 d'Amélie Grassi qui venait de démâter dans ses parages immédiats. Brieuc a depuis repris sa course et pointe en troisième position, toujours un peu plus nord que la tête de la flotte.

Un leadership toujours occupé ce matin par le petit trimaran Jess (Gilles Buekenhout), héroïque dans le vent fort, et sur une mer où l'on enregistre encore ce matin entre 3 et 4 mètres de creux. C'est bien l'état de la mer qui continue de rendre la vie pénible aux solitaires. En virant cap au Sud hier soir derrière ce fameux front, Halvard Mabire et ses adversaires immédiats ont bénéficié d'un régime d'Ouest plus favorable à une navigation moins casse bateau, mais un poil plus périlleux. Travers au vent, les catamarans "lèvent la patte", et à l'inconfort succède aujourd'hui l'ultra vigilance au chavirage. Cette volonté de naviguer en sécurité incite très certainement Halvard à demeurer sur sa trajectoire très Est, le long des côtes du Portugal où la mer est moins formée. Le skipper de GDD va devoir se frayer un chemin entre la bordure orientale d'un anticyclone des Açores en voie de gonflement dans son Ouest et les calmes anticycloniques qui s'alanguissent en son Sud sur l'archipel de Madère. Le vent devrait ainsi prendre un peu de Nord Ouest, et faciliter la descente vers des latitudes plus souriantes et des cieux plus dégagés que ceux qui obscurcissent aujourd'hui l'horizon de GDD.

Un dimanche bien pluvieux s'avance, qui rincera abondamment le beau catamaran GDD, luxe qu'Halvard saura apprécier à sa juste valeur.

A bord avec Halvard Mabire

Bonjour

Ça va chez vous ?

Ici à bord de GDD ça secoue pas mal. Rien de bien original à l'abord d'un front au large du Cap Finisterre.

Le foc de gros temps est à poste et mon avis est que dans quelques instants on sera content de l'avoir, mais tout de suite il y a un grain tellement velu qu'il n'est même pas question de le dérouler.
Cap courante sous GV seule à 2 ris, ça marche très bien.
La mer se creuse et décidément le près dans la brise n'est pas l'allure favorite d'un catamaran de course croisière. D'aucun bateau d'ailleurs.
Ciel gris, de saison.

Je pense que pour tous les coureurs de Virtual Regatta, il faudrait tout de même inventer une petite pièce spéciale, montée sur des tas de vérins pour la secouer dans tous les sens et interdiction d'en sortir tant que leur bateau est au près dans la brise. Même pas pour manger, dormir et encore moins pour faire ses besoins ! Pour compléter la véracité de ce simulateur, ne pas oublier d'y laisser dormir un chien mouillé et si quelques poubelles sont oubliées dedans ça fera encore plus vrai. Évidemment il ne faut pas que cette "cellule" soit étanche et une équipe doit se relayer pour l'arroser avec des tonnes d'eau de mer (restriction d'eau douce oblige). Mais il ne faut pas que cette option soit chère car sinon j'ai peur que pas un joueur ne la prendra.

Côté passage de front, j'ai toujours l'impression que plus on est derrière et plus on prend cher. Un peu comme les retraites de Russie, ce sont ceux qui sont derrière qui se sont fait repasser.

Mais ça va quand même bien pour GDD. Ayant pris la décision de ne pas attaquer par la Face Nord, ça limite un peu quand même l'ampleur des dégâts. Je pense que les "nordistes" auront peut-être des choses à raconter.
L'idée, c'est de passer sans encombre, car il y a quand même un peu de route derrière. Et puis ça ne dure pas très longtemps et dans quelques heures, on pourra refaire du bateau et pas du panzer.

À bientôt

GDD s’accroche au peloton de tête

4ème jour de course ; du près, du près et encore du près ! C’est le régime auquel les concurrents toutes classes confondues sont soumis depuis le départ de Saint Malo. Trois jours que les voiliers, monocoques, catamarans et trimarans tapent dans les vagues et luttent contre des vents soutenus. Machines et marins sont soumis à rude épreuve et on dénombre déjà dans chaque classe avaries et abandons.

Halvard Mabire, en grand habitué de ces débuts de transats automnales en partance de la vieille Europe, a su trouver la bonne carburation, le juste compromis entre performance et préservation, entre vitesse et modération. Son choix de route, ni trop Sud au plus près des côtes de Galice comme nombre de ses collègues, ni trop Nord comme celui de son ami Brieuc Maisonneuve, lui offre ce matin une jolie 6ème place, à portée des quatre autres grands catamarans de la flotte qui constituent une course dans la course. Seule la petite bombe Jess, trimaran de 12 mètres au Belge Gilles Buekenhout dénote dans ce peloton, par sa taille et ses performances (Près de 300 milles parcourus ces dernières 24 heures). En intégrant Gwen Chapalain et son Catamaran Guyader Savéol (plan Barreau construit par Sam Marsaudon), ils sont 7 protagonistes du groupe Rhum Multi à parer ce matin le cap Finisterre et à s’extirper du Golfe de Gascogne, toujours sous l’influence de ce premier front si redouté. Près de 3 mètres de creux, pluie et un affaissement sensible du vent sont au programme de ce premier week-end en mer. Une dorsale anticyclonique s’alanguit en effet derrière le front et un net ralentissement est attendu pour les leaders dès la mi-journée. L’occasion d’un petit resserrement des écarts, très provisoire puisque les premiers à ralentir seront aussi les premiers à repartir avec l’arrivée d’une nouvelle dépression et son front associé. La fin des allures proches du lit du vent n’est donc pas pour aujourd’hui, mais l’évacuation rapide de ce nouveau système vers le Nord va permettre l’installation de forts régimes d’Ouest Nord Ouest, parfaits pour pousser la barre, ouvrir les grandes voiles d’avant et profiter enfin des allures portantes tant attendues. Une nouvelle facette de cette Route du Rhum s’affichera alors, tout en promesse de longues glissades sous gennaker, plus rapides et vers des horizons Açoriens au fort parfum d’alizés.

Catas en stock

Fin de deuxième jour de course dans cette Route du Rhum météorologique relevée. 14 voiliers de la Classe Rhum Multi sont toujours en course, après l’abandon d’Oren Nataf et les arrêts techniques d’Etienne Hochede et de David Ducosson. Les grands catamarans course-croisière font mieux que tirer leur épingle du jeu, puisqu’à l’exception du trimaran de poche Jess (Gilles Buekenhout) et ses 12,20 m, ils occupent les 6 premières places du classement général provisoire.

Un Top 7 qu’Halvard Mabire et son GDD ont intégré en douceur à la faveur hier d’une entrée dans le Golfe de Gascogne à grands coups de virements de bord savamment orchestrés, et à près de 9 nœuds de moyenne depuis le départ. Halvard, tout en ménageant sagement sa monture chahutée par une mer rien moins « qu’épouvantable », tient parfaitement la cadence des autres catamarans de la flotte, souvent plus longs à la flottaison que son GDD Kraken, à l’image du We Explore de Roland Jourdain et ses 60 pieds, ou du CMA-Ile de France de son ami Brieuc Maisonneuve, pointé en tête ce matin. Les écarts sont ténus, une petite cinquantaine de milles, avec quelques décalages en latitude qui pourraient s’avérer intéressants à l’heure de traverser le front froid dans l’après-midi. Ce front et ses forts vents de Sud associés continue de se déplacer vers le Nord, ouvrant une porte au large du Cap Finisterre (Pointe occidentale de la péninsule ibérique) pour les solitaires qui s’y précipitent, toutes classes confondues. Un petit répit est attendu derrière ce front, avec un thalweg anticyclonique, déventé, avant l’arrivée d’une nouvelle dépression très tonique. La route des alizés, ou tout au moins des allures portatives, est encore loin, probablement dans le Nord Ouest des Açores pour la Classe Rhum Multi.

 

Les mots d’Halvard :

« Passée la frontière de la Manche, c'est-à-dire la Basse de Portsall, nous avons été accueillis par un vent qui venait pile-poil de là où on voulait aller, donc nous avons commencé à tirer des bords. Et maintenant ça continue.

Les conditions de mer sont de plus en plus agitées et l'on ne peut pas dire que ce soit vraiment confort. Mais la Route du Rhum-Destination Guadeloupe est bien organisée. En général, la première semaine assez désagréable est souvent suivie par une période plus propice au bonheur sur l'eau, et du coup, on a tendance à oublier qu'on est passé à la caisse pour y arriver. Et comme le cerveau humain est bizarrement fait chez les gens heureux de vivre et que l'on a tendance à se souvenir que des bons moments, c'est pour ça qu'on y revient.

Donc, comme vous pouvez le constater, tout va bien sur GDD et tout est normal. C'est-à-dire que tout est déjà à moitié trempé, que ça secoue à tout démantibuler et qu'on tire des bords parce qu'on ne peut pas aller tout droit où on voudrait. Normal, en quelque sorte. Je ne vois d'ailleurs pas l'intérêt que vous y trouvez pour qu'on vous l'écrive, étant donné que c'est toujours comme ça. »

De retour dans le match

Oubliée la pénalité de 4 heures infligée à GDD et Halvard Mabire hier après midi pour avoir quelque peu « volé » le départ. Pas moins de 17 coureurs, sur les 138 au départ, se sont ainsi vus sanctionnés par la direction de course et ont pu choisir quand réparer leur faute. Halvard a décidé d’effectuer immédiatement sa « punition », contrairement à Philippe Poupon par exemple et a ainsi fait des ronds dans l’eau sous le cap Fréhel jusqu’à 21 heures 40.

Il pouvait alors enfin remettre les gaz, franchir la porte de Fréhel, et entamer une longue nuit de virements de bords sous haute vigilance aux casiers, rochers et autres subtilités de la navigation au plus près des Côtes-d'Armor et du Finistère. Il en termine ce matin sans encombre avec cette première épreuve en plongeant dans le chenal du Four, toujours face au vent, mais en quête d’une mer plus carrossable. Halvard n’aura pas trainé en chemin, ramenant son déficit enregistré hier soir à plus de 30 milles à 22 milles ce matin sur le leader provisoire Gilles Buekenhout et son remarquable petit trimaran Jess. GDD navigue désormais à vue de deux protagonistes de la « course dans la course » entre grands catamarans de course-croisière. Roland Jourdain (WE Explore) et Brieuc Maisonneuve (CMA Ile de France) glissent à son vent à quelques encablures. Tous serrent les côtes au plus près, à l’abri du fort vent en approche.

La journée sera consacrée à la traversée d’un Golfe de Gascogne encore protégé des forts flux de secteur Sud en voie de renforcement. Ils permettront aux solitaires de mettre rapidement de l’Ouest dans leur route, et d’attaquer bille en tête ce premier front virulent annoncé. C’est une route mal pavée vers les Açores qui leur est proposée et les prochaines 48 heures s’annoncent ardues. Il faudra d’ici là trouver le temps de se reposer après une première nuit pour le moins engagée.

GDD à l’assaut du Rhum !

Ils sont partis ! À l’heure prévue, 14h15, les 138 navigateurs solitaires de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe (137 suite au retrait du skipper Britannique Sam Goodchild blessé avant même le départ) se sont élancés de la pointe du Grouin, direction la Guadeloupe, via deux petites marques de passage obligées, la porte mouillée sous le cap Fréhel 17 milles après le départ, en attendant celle de Basse-Terre en Guadeloupe, placée sous le volcan de la Soufrière.

Un départ mouvementé au franchissement de la ligne

Face au vent modéré d’une quinzaine de nœuds qui soufflait pile dans l’axe de progression des voiliers, il a été difficile à nombre de concurrents de trouver la bonne carburation et le bon timing. Luttant face au vent et au courant, de nombreux solitaires sont arrivés en avance sur la ligne, « volant » le départ et écopant d’une pénalité de 4 heures, à effectuer à loisir. Halvard Mabire est de ceux-là comme 4 autres de la catégorie Rhum Multi. Bien lancé sous grand voile haute et solent, il devançait de quelques secondes le coup de canon. Il prolongeait pourtant son bord vers Fréhel à belle allure, occupant d’emblée les accessits, derrière le favori du groupe Rhum Multi, Philippe Poupon et son trimaran de 60 pieds. Halvard se sera assurément rassuré quant aux qualités de son ORC 50 GDD aux allures les plus proches du vent. Il a tenu la dragée haute à ses concurrents directs sur ce type de bateau, Marc Guillemot ou Roland Jourdain. Halvard a choisi de réparer très rapidement sa faute en arrêtant son bateau pour une durée de 4 heures conformément aux instructions de course. Il est reparti vers 22h de plus belle, cap à l’Ouest, toujours face au vent et à la houle. La prochaine grande difficulté est matérialisée par ce front dépressionnaire en progression dans le proche Atlantique, et qui devrait le concerner dès vendredi avec des vents soutenus et une mer forte. Viendra à ce moment le choix d’une route Ouest ou Sud Ouest.

Ça reste une Route du Rhum !

Certes soulagé de ne pas avoir eu à affronter ce front si virulent qui a balayé hier la pointe de Bretagne, Halvard Mabire n’en minimise pas pour autant la complexité des premiers jours de course qui l’attend. « Cela reste une transat automnale, et nous aurons au moins trois gros passages de front à gérer » explique le skipper de GDD. « On ne part jamais l’esprit tranquille, surtout en multicoque. Les fronts se renforcent quand nous serons sortis de la Manche, ce qui est une bonne chose, car cela nous laissera de l’espace pour évoluer. Ces passages de vents violents seront délicats à gérer, et je pars avec à l’esprit l’envie de naviguer simple et avec la plus grande prudence. Je regarde la météo à moyen terme, bien conscient que les systèmes évoluent très vite en cette saison et qu’il me faudra de toutes les manières beaucoup m’adapter. »

GDD - Kraken quittera demain matin tôt le bassin Vauban à Saint-Malo. « Nous allons essayer de trouver un mouillage pour patienter avant de nous diriger vers la zone de départ à la pointe du Grouin. Miranda, Sam Holiday et Hervé Jacqueline seront à bord pour m’aider à établir les voiles. Ils devront quitter le bord avant les 4 dernières minutes. Ce sera ensuite à moi de jouer. »

16 nœuds de vent de secteur Ouest Sud Ouest sont attendus sur le parcours entre la Pointe du Grouin et le cap Fréhel, dernier passage obligé avant la bouée de Basse-Terre en Guadeloupe. C’est donc face au vent, au près, que la flotte va s’élancer en louvoyant dans cette 12^ème édition de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe.

Halvard et son ORC 50 GDD concourt dans la Classe Rhum Multi qui compte 16 partants.

Le départ de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe sera retransmis en direct dans plus de 120 pays. Il sera à suivre en direct sur plusieurs chaînes : La Chaîne L’Équipe, France 3 (prise d'antenne à partir de 14h), BFM TV. (13h30-15h), Eurosport 2, l'application Eurosport et Eurosport.fr… mais aussi à la radio sur France info, France Bleu... et sur internet sur la chaîne YouTube de la course pour le live vidéo.

 

Départ de la 12^e Route du Rhum - Destination Guadeloupe

https://www.youtube.com/watch?v=e0BluPQ0RZM

 

Et la cartographie :

https://www.letelegramme.fr/voile/route-du-rhum/cartographie/

 

Pour s’amuser tout en apprenant…

https://www.virtualregatta.com/fr/

Mabire, à l’expérience !

Alors que les signaux les plus alarmistes envahissent les pontons Malouins quant aux conditions des premières heures de la Route du Rhum, annoncées comme particulièrement sévères, c’est avec une philosophie empreinte d’un solide sens marin qu’Halvard Mabire se prépare à sa 5^ème expérience sur le parcours Saint-Malo - Pointe-à-Pitre. Revenu à ses premiers amours, le multicoque, Halvard envisage son énième transat en solitaire avec un esprit très vintage, non pas nostalgique, mais profondément respectueux des racines de l’épreuve imaginée voici 44 ans par Michel Etevenon. Son Catamaran survitaminé GDD - Kraken engagé en Classe Rhum Multi, le replonge dans ces « golden years » de la course, quand amateurs éclairés et professionnels s’affrontaient à bord de multicoques de toutes tailles et de toute physionomie. Volontairement dépourvu de routeur à terre, Halvard veut retrouver cette magie des traversées forgées à l’intuition, à l’opportunisme marin, au feeling du vieux loup de mer.

Réflexions Malouines d'un marin au très long cours

Objectifs :

« Le premier objectif, impératif, est d’arriver avec un bateau en bon état. GDD est très différent d’un Class 40, qui est typé bateau de course, plus amusant, plus vivant. Le catamaran permet de mieux vivre la mer. Ce n’est pas comparable. En 2018, je n’avais pas pris beaucoup de plaisir. Cette année, je ressens de l’impatience. Ce qui est amusant, ce sont les courses dans la course. On va régater contre des bateaux qui nous ressemblent. Les catamarans cette année sont un peu une classe à part au sein du Groupe Rhum Multi. Ceux de Roland Jourdain, de Marc Guillemot, de Brieuc Maisonneuve, de Gwen Chapalain… seront mes adversaires directs. On est différent, mais un peu dans la même philosophie. Je n’ai pas eu la possibilité de me confronter à eux cette année. On part donc vierge, avec beaucoup de curiosité, pour découvrir notre comportement vis-à-vis de la concurrence. »

Le Kraken, dans l’esprit du Rhum !

« Cela fait un an que Miranda et moi naviguons sur GDD, notre Kraken. On n’a rien fait de fondamental à bord, on ne l’a pas désossé, on n’a rien démonté, mais on a tenté de l’améliorer, en terme de plan de pont par exemple, avec des voiles adaptées à l’océanique et au solitaire, le spi notamment. On a beaucoup enrichi l’électronique avec un nouveau pilote automatique performant. On a beaucoup travaillé sur les moyens de communication, pour donner des nouvelles et aller chercher de l’information météo. La classe Rhum Multi autorise le routage. J’ai pris l’option de ne pas être routé. Je veux rester dans l’esprit de la course et faire ma route en solitaire. Cette Classe est faite un peu en hommage à l’esprit originel de la Route du Rhum. Je m’inscris dans cette logique. »

On redoute le départ.

« On s’attend à des conditions extrêmes dès le coup de canon, des situations difficilement gérables, avec du vent et une hauteur de vagues assez énorme. J’aborde naturellement cette transat de manière différente de mes précédents Rhum. En 40 pieds, les bateaux étaient durs, mais solides. En multicoque, on vit avec l’angoisse du chavirage. Il va falloir tirer des bords dès le départ, dans un étroit couloir de vent, en solitaire, avec beaucoup d’air, avec 138 bateaux sur l’eau et leurs accompagnants. Cela s’annonce très crispant. C’est un peu angoissant. Les champs d’éoliennes offshore nous obligent aussi à slalomer. On n’exclut pas la possibilité de se mettre à l’abri. C’est sur l’eau que l’on prend ce type de décision. S’abriter est une éventualité. »

Traverser en 17 jours…

« Traverser en 17 jours serait formidable. La configuration météo cette année ne se prête guère à des temps records. Sortir du Golfe, au sens large du terme, va être long et lent. La première semaine sera pauvre en gain sur la route. Il y aura une forme de gestion de crise, de survie lors des premiers jours. »

Et Miranda...

« Je n’ai pas assez couru en Class 40 pour pouvoir courir. » explique Miranda, toujours aussi indispensable à Halvard. « Je prépare donc le bateau d’Halvard. Un magnifique bateau, mais je préfère que ce soit lui qui parte ! Surtout avec la météo attendue. C’est du temps pour les Imoca. J’ai une petite expérience en Multi, depuis le Trophée Jules Verne il y a 24 ans avec Tracy Edwards. Et puis on a fait près de 12 000 milles sur GDD. C’est un bateau très marin que nous avons testé dans de grosses conditions en mars dernier en revenant des Antilles. Halvard est très à l’aise avec ce bateau. Mais il y aura de la mer, et il faudra se méfier… »

Le skipper Halvard Mabire et la navigatrice Miranda Merron lors de la rencontre à Saint-Malo avec les salariés de la marque de cosmétiques normands GDD.

Ils ont pu partager leur passion des courses autour du monde et répondre à leurs questions concernant les épreuves qui attendent les marins pour rejoindre Pointe-à-Pitre. Fort de sa cinquième participation à la Route du Rhum, Halvard Mabire pourra compter sur son expérience pour déjouer les pièges de la sortie de la Manche et affronter les vents qui s’annoncent très forts pour le départ dimanche. Visiter le multicoque GDD a été un plaisir et une découverte pour petits et grands.

Il n’est pas encore trop tard pour l’admirer au bout du quai Saint Vincent face à l’entrée numéro 5 du village de la course. Profitez-en pour venir découvrir nos produits sur le stand GDD, nos hôtesses vous y attendent.

Le village ouvre ses portes à Saint-Malo

Le village est ouvert jusqu'au 6 novembre. Venez admirer le Kraken GDD et les autres bateaux en lice pour la célèbre transatlantique en solitaire.

Vous pourrez également découvrir notre gamme de cosmétiques GDD sur notre stand dans la zone 6, près de l'entrée 5.

Des petits cadeaux vous y attendent !

Arrivée d’Halvard Mabire à Saint Malo : le compte à rebours avant le départ de la Route du Rhum est lancé !

Le Normand Halvard Mabire est venu hier amarrer son catamaran, le Kraken GDD, aux pontons des concurrents de la classe Rhum-Multi à Saint Malo. Il entame ainsi le compte à rebours qui le mènera dimanche 6 novembre sur la ligne de départ de sa 5ème Route du Rhum. Du haut de ses 66 ans, et fort de plus de quatre décennies passées à écumer tous les océans du monde, Halvard le Viking renoue avec les fondamentaux de la plus belle des transats.

Le Kraken GDD en terre bretonne

Les pontons de Saint Malo vont voir affluer les 138 navires de la Route du Rhum dans les jours qui viennent. Parmi les premiers arrivés, Halvard Mabire a pris ses quartiers avec son Kraken GDD. Le compte à rebours est entamé jusqu’au départ dimanche 6 novembre de cette course mythique. Ce sont 3 500 milles nautiques ou 6 600 kilomètres que les marins devront faire défiler sous leurs coques en un temps record… et en solitaire !

Depuis sa qualification, Halvard Mabire, le navigateur n’a eu de cesse, avec son sponsor GDD, de préparer son bateau, le Kraken GDD. Nommé d’après la créature marine mythique qui hante les mers du Nord, ce catamaran est typé course, léger et racé. Du haut de ses 66 ans, Halvard Mabire concentre son immense expérience sur sa nouvelle monture.

Un retour aux sources pour Halvard

Halvard Mabire découvre la Route du Rhum en 1990 à bord d’un catamaran, Jamet, à une époque encore pionnière pour ce type de bateaux qu’accueille le groupe « Rhum-Multi », où s’affrontent voiliers de compétition purs et voiliers de série survitaminés. Point de nostalgie pourtant chez le marin de Barneville-Carteret, toujours tourné vers l’avenir. L’état d’esprit d’Halvard à quelques jours de la course ? Une impatience folle à l’idée de naviguer dans l’esprit originel de la course, sans assistance extérieure, le nez dans les étoiles, et tous ses sens et son immense expérience dédiés à la bonne marche du bateau.

« J’avais mis 15 jours et demi en 1990 à bord de Jamet », se souvient Halvard. « Mais je ne tire aucun plan sur la comète, tant une telle transat réserve d’inconnues, et tant les bouleversements climatiques rendent aléatoires les projections chronométriques. Ce Rhum, c’est d’abord pour moi l’histoire de la rencontre avec mon sponsor GDD qui m’a fait confiance en me confiant son Kraken. Je l’ai désormais bien en main, après plus de 15 000 milles effectués à bord. J’ai hâte d’échapper à la terre, de retrouver les vérités de l’océan, et ma capacité à tracer seul ma route, en assumant seul, erreurs et succès. »

Une transat de noctambules

« Je suis heureux de la part de mystère et d’inconnu qui nimbe cette course », poursuit le Normand. « J’ai arrêté de compter le nombre de fois où j’ai traversé l’Atlantique après ma 50ème transat… Aucune traversée ne se ressemble et les alizés ne sont jamais là où on les attend. La Route du Rhum, on l’oublie trop souvent, est une course de nuit ! On part à la fin de l’automne, quand les jours rétrécissent, et on arrive aux Antilles où le jour et la nuit s’équilibrent. La nuit en mer est pleine de sortilèges, et, c’est bien connu, les ennuis arrivent la nuit ! La nouveauté, de plus en plus présente et pénalisante, est la prolifération des sargasses, ces calamiteuses algues qui, une fois accrochées au bateau, vous contraignent à mettre en marche arrière pour s’en libérer. Il y en a partout, et on se demande quand elles vont arriver en Normandie ! La concurrence en Rhum Multi est très diverse; 16 bateaux, aux profils très différents, depuis le pur voilier de course au large, « l’épouvantail » ex-trimaran Flo de 60 pieds, vainqueur en 1990 avec Florence Arthaud, au voilier de croisière. Il y aura des courses dans la course. Notre Kraken rivalisera avec les catamarans de Gwen Chapalain (Guyader Saveol) et celui d’un autre ami Normand, Brieuc Maisonneuve (CMA Ile-de-France), tous similaires. »

Halvard va ainsi prendre ses quartiers à Saint Malo, dans le bassin des concurrents, jusqu’à la date fatidique du 6 novembre.

Présentation de la classe Rhum multi

Route du Rhum - Destination Guadeloupe 2022

GDD s'engage pour la Route du Rhum 2022

L’importance de la technologie

Au fil du vent

Point de route rectiligne pour relier, sur l’eau et à la voile, un point A à un point B. Ce sont les caprices du vent, sa force et son angle d’approche par rapport à une destination donnée, qui vont dicter la trajectoire d’un voilier. Les prévisions météorologiques permettent, avec de plus en plus d’avance et d’acuité, d’anticiper ces routes maritimes, de choisir les meilleures voies en termes de sécurité et d’efficacité, et donc les plus rapides. L’analyse de l’évolution des systèmes météos sur un parcours donné est ainsi devenue une des composantes essentielles de la navigation en course à la voile. Les navigateurs disposent désormais de nombreux outils qui, combinés, leur offrent les meilleures options à mettre en œuvre sur l’eau.

Une des clés d’une bonne analyse est la réception des fichiers météos. Un certain nombre d’organismes de par le monde étudient, évaluent, calculent l’évolution des grandes masses d’air et des pressions atmosphériques sur toutes les surfaces du globe. Ces organismes émettent, gratuitement ou selon un système d’abonnement, des bulletins pluri-quotidiens que les navigateurs peuvent, grâce à Internet, télécharger sur leurs ordinateurs de bord. Afin de les analyser avec précision et en déduire la route optimum à suivre, les navigateurs alimentent de ces données des logiciels dits, de routage, qui vont calculer, en intégrant les caractères spécifiques du bateau, vitesses à telles ou telles allures et selon les voiles portées, la route et le cap à suivre. Mieux, ces logiciels de routage indiquent quand changer de cap et la bonne voile du temps. Le travail d’analyse météo est donc devenu un travail de navigateur informatique.

Le skipper doit désormais définir un choix de route parmi les options optimisées offertes par le logiciel de routage, alimenté par les fichiers météos les plus pertinents. Reste naturellement la sensibilité du skipper, et sa capacité à mettre le nez dehors, à observer lignes de fronts et de nuages pour mêler à ces ingrédients informatiques, son instinct, son « gut feeling » quant à un éventuel choix de route. L’état de la mer est, lui aussi, modélisé par des logiciels informatiques. Cette donnée entre totalement en ligne de compte lors du lancement des routages. A noter que toute autre aide extérieure à la navigation est interdite sur la Route du Rhum, comme l’assistance d’un expert météo à terre par exemple.

 

Communiquer, mais pas trop !

Les communications depuis un voilier ont considérablement évolué depuis les premières Route du Rhum. A l'époque, c'est la station Saint-Lys radio basée à Toulouse qui permettait les liaisons radios avec les navires en mer et avec les aéronefs en émettant des ondes décamétriques. Tous les marins du globe, équipages de cargos, plaisanciers ou skippers de course, prenaient leur tour dans la liste d’attente, et entendaient les conversations privées des uns et des autres.

Le satellite l'a remplacé à l'aube des années 2000, et le matériel de communication embarqué n'a depuis cessé de se multiplier, permettant l'envoi et la réception de données de plus en plus lourdes et sophistiquées. Les skippers solitaires sont ainsi en mesure de communiquer à tout instant et en temps réel avec la terre, leurs proches et leurs assistants techniques en cas de problème.

La sécurité s'en est trouvée grandement renforcée, au détriment peut-être de la solitude absolue. Le satellite, couplé à un ordinateur et à une box wifi, permet en effet au skipper de voir et de parler à n'importe quel interlocuteur. Les organisateurs de course se délectent de ces progrès, imposant aux solitaires moult interventions durant les courses. Halvard sera ainsi en capacité de s'exprimer devant les médias, de communiquer avec ses proches, de leur envoyer des images, photos et vidéos depuis le large. Mais Halvard n'est par nature guère porté sur la divulgation à tout va, parfois forcée, de n'importe quelles images. Il privilégie l'écrit, son support favori et dans lequel il excelle à narrer sa vie de coureur au large, à parler de la mer, de l’inconnu et des mystères de son métier.

L’équipement embarqué est un Fleet 250 composé d’une antenne Broadband INMARSAT avec un terminal ou modem. Sont alors connectés différents appareils comme l’ordinateur du bord via un câble réseau et une borne Wi-Fi pour l’utilisation de tout autre appareil tel qu’un smartphone…

Un ordinateur du bord pour recevoir des fichiers Météo vectorisés pour le routage et pour se connecter à la messagerie Mail du bord, canal central, grâce auquel le marin reste en relation avec la Direction de course.

Le téléphone ou la tablette : cela permet de communiquer via l’application WhatsApp et de faire des photos et vidéos que Halvard pourra monter directement et envoyer via un serveur FTP, le fichier est alors directement compressé et automatiquement envoyé au service communication de la course.

 

Les dangers en mer

Sur les terrains de jeu de la planète voile, les Objets Flottants plus ou moins identifiés qui rencontrent la route des navigateurs pendant la course font de plus en plus parler d’eux. L’intensification du trafic maritime, y compris dans les contrées les plus reculées de la planète, point Némo ou grand cap des mers du Sud, génère son lot de déchets qui, une fois largués, deviennent des dangers mortels pour tout voilier lancé à pleine vitesse et ayant la malchance de les percuter.

Conteneurs, billes de bois, mais aussi frigos et autres objets insolites parsèment les plans d’eau naguère totalement vierges. Leur observation depuis un voilier, mené en solitaire de surcroît, est mal aisée. Des systèmes radars, caméras à vision nocturne sont à l’essai sur certaines unités. D‘autres dangers guettent aussi les navigateurs solitaires, sous la forme des nombreuses embarcations qui croisent sur les parcours des grandes courses transatlantiques. Pour s’extirper de la Manche au départ de la Route du Rhum, les navigateurs solitaires seront amenés à traverser, de nuit, le fameux rail des cargos de Ouessant et du cap Finisterre, sortes d’autoroutes à navires marchands dont la densité rappelle le boulevard périphérique aux heures de pointe. Ces navires, censés être en veille, ne font hélas que peu de cas des voiliers en course. Mais la voile reste un sport nature et ses plus grands dangers sont naturellement constitués par les éléments eux-mêmes.

Un départ de Route du Rhum en novembre est censé protéger les concurrents des grands phénomènes cycloniques des Antilles. Il ne les protège en revanche aucunement des colères, souvent violentes de l’Atlantique Nord. La précision des fichiers météos leur permet heureusement d’anticiper le plus fort des vents, et de suivre une route en conséquence. L’état de la mer demeure certainement l’aspect le plus terrifiant pour nous autres terriens. On a connu récemment des hauteurs de houles de près de 10 mètres, levées par des tempêtes sur la route de navigateurs en course. Les hommes, et le matériel, sont alors soumis à terrible épreuve, résultant en casses mécaniques plus ou moins pénalisantes. La plus rédhibitoire demeure le démâtage. Privé de son « moteur », le voilier devient dans l’incapacité de poursuivre sa course, et le marin doit alors se débrouiller avec les moyens du bord pour gréer une voile de fortune et rejoindre la terre. Là encore, la technique vient au secours des naufragés, en capacité de joindre rapidement, grâce aux outils de communication du bord, les secours à terre. En course, lors de la Route du Rhum, c’est la Direction de course qui veille 24h/24 sur la bonne progression des concurrents, prompte à mettre en alerte tous les services concernés en cas d’anomalie ou d’appel au secours.

La blessure ou la maladie en mer peuvent aussi avoir des conséquences dramatiques. Les skippers sont formés aux premiers secours, à appliquer sur eux-mêmes, comme recoudre une plaie ouverte ou immobiliser un membre cassé. Leur trousse de secours est de premier ordre et comporte tous les médicaments susceptibles de parer à un grand nombre de maux. Les marins ont coutume de dire, « à bord, une main pour l’homme, une main pour le bateau ». Tomber à la mer, en solitaire, est le triste destin d’un bon nombre de grands navigateurs. Et cette idée hante chaque marin, qui dorénavant veille à s’attacher pour chaque manœuvre, particulièrement à l’avant du bateau.

La vie à bord du Kraken GDD

Le sommeil, ou bien ronfler en solitaire

En mer, un déficit de sommeil peut diminuer les réflexes, brouiller les capacités d’analyse et provoquer des hallucinations. Après 16 heures sans dormir, la vigilance serait semblable à celle d’une personne avec un taux d’alcoolémie de 0,5 gramme par litre de sang. Pour diminuer la dette de sommeil, les marins multiplient les micro-siestes de 40 minutes maximum. Un cycle de sommeil complet dure en moyenne 90 minutes et plusieurs cycles s’enchaînent normalement pendant la nuit. Halvard devra donc volontairement perturber son horloge biologique, pour dormir moins, plus souvent et pas forcément pendant la période de repos naturel, la nuit. Voilà pour la théorie.

Dans la pratique, c'est la mer et le bateau qui décident, avec l'omniprésente pression de la compétition. Halvard, qui se connait par cœur, identifie les moments où sa lucidité baisse. Il prépare le bateau en conséquence, règle ses alarmes et notamment celle de son réveil qu'il cale, selon les conditions, entre 40 minutes et 90 minutes. Il plonge alors dans un sommeil profond, et il faut toute la puissance de son alarme, proche d'un klaxon de voiture, pour l'extirper des bras de Morphée. Celle-ci est située assez loin de lui pour qu’il soit obligé de se lever pour l’éteindre, une technique que ceux qui ne sont pas du matin connaissent bien. Au bout de plusieurs jours de ce régime, la conscience du marin est embrumée, et nombreux sont les marins qui au réveil, portent leur regard sur une petite note postée sur la table à carte, qui leur rappelle qu'ils sont en course, et en solitaire. La première des hallucinations est souvent de croire qu'il y a du monde sur le pont, alors qu'on navigue en solo. Halvard devra ainsi à chaque réveil, se remettre dans les conditions de sa course en solitaire et faire le point de sa situation.

 

S’habiller, un vrai casse-tête !

Les coureurs au large évoluent dans des conditions difficiles, vent et humidité sont permanents et selon les saisons et les mers, s’y ajoutent le froid ou la chaleur intense. L’essentiel des manœuvres se passe à l’extérieur et​ les vitesses élevées des bateaux de course augmentent la force d’impact de l’eau de mer sur les vêtements. Le principe de base pour se vêtir en bonne adéquation avec l’atmosphère environnante et la charge de travail à assumer, repose sur un système de 3 couches remplissant chacune un rôle bien particulier. Selon les conditions climatiques, il est nécessaire de renforcer une des couches, ou bien de s’en séparer.

La première couche vise à isoler le corps de l'humidité pour éviter les irritations et permettre à la transpiration de ne pas se transformer en eau lors des efforts. Pour cette raison, certaines matières comme le coton sont à exclure au profit de matières plus techniques.

La deuxième couche doit apporter de la chaleur. Il s'agit de vêtements en fibres polaires afin de retenir la chaleur corporelle en emprisonnant l’air autour du corps. Cette couche doit aussi pouvoir facilement évacuer l’humidité.

La dernière épaisseur est destinée à lutter contre les éléments extérieurs, vent et mer. La salopette ciré est le bouclier du marin. Son imperméabilité doit être irréprochable sous peine d’annuler le bénéfice des autres couches​, tout en laissant le corps respirer pour éviter la condensation. Elle est conçue de manière à préserver la liberté de mouvement du skipper pendant ses manœuvres. Elle se compose d’une salopette, d’une vareuse ou de la veste de quart.

Mais notre Halvard, en plus d'être quelque peu "old school", est un dur au mal. Dès que les températures s'élèveront même légèrement, il troquera vite son "armure" contre son sempiternel short.

 

L’alimentation : des calories en pagaille !

Vivre près de trois semaines, seul en mer, en automne et en Atlantique Nord sollicite fortement l’organisme humain. Les efforts répétés, le manque de sommeil, la vigilance quasiment permanente exigent une contrepartie alimentaire et énergétique conséquente.

Dans un environnement froid et humide, les rations alimentaires quotidiennes doivent se situer entre 3 500 et 5 500 calories par jour, selon l'équilibre nutritionnel habituel (55 % de Glucides, 30 % de Lipides, 15 % de Protides). Par temps très froid, le navigateur cherchera à augmenter les Glucides lents (pâtes, féculents) ainsi que les Lipides (graisses).

La nutrition en mer se base sur des aliments simples à préparer et qui fournissent une énergie fondamentale. Les féculents et en particulier les pâtes constituent l’énergie « Diesel » de l’organisme que l’on complète, selon ses goûts, avec légumes, fromages, viandes pour garder un apport équilibré. Il importe aussi de manger chaud. Pour de nombreux skippers, l’avitaillement est constitué de 40 à 50% de produits préparés sous vide et de 50 à 60% de produits lyophilisés, c'est-à-dire déshydratés. Les lyophilisés ont fait de grands progrès ces dernières années en termes de variété et de qualité gustative. Ils sont pourtant un peu moins appréciés des skippers que les plats préparés. Halvard Mabire n’échappe pas à la règle et sa préférence va aux plats préparés sous vide. La préparation, comme pour le lyophilisé, est simplissime. On fait bouillir de l’eau sur le petit réchaud de type camping du bord, on verse, on attend et le tour est joué. Une grande variété de plats sont ainsi disponibles, pour tous les goûts : couscous, paella, chili con carne, poulet tandoori, purée etc… Halvard pourra, au moins durant la première semaine, profiter de quelques fruits et légumes frais, oranges, pommes, bananes, faciles à déguster.

Mais le vrai plaisir à bord de GDD, c’est le Kalles Kaviar ! Une préparation suédoise aux œufs de cabillaud, distribuée sous forme de tube, et que l’on étale sur du pain. Un régal si l’on en croit Halvard. A noter que des boulangers sont aujourd’hui capables de cuire un pain qui dure sans moisir quasiment toute une traversée !

Du vent dans les voiles pour rejoindre Pointe-à-Pitre

Destination Guadeloupe

Comme l'aurait affirmé Loïck Peyron, la Route du Rhum est une course qui part en hiver pour arriver en été. La sortie de la Manche et du Golfe de Gascogne peut, à l'approche de l'hiver continental, se montrer très méchante, avec des passages répétés de fronts très violents.

L’approche du cap Finisterre, à la pointe occidentale de l’Espagne, en novembre, se fait souvent dans des conditions dantesques. L’important est de s’en extirper sans abîmer son bateau, en longeant les côtes du Portugal où soufflent souvent des alizés. A noter que durant toute cette première partie du parcours, le trafic maritime est intense, avec cet « autoroute des cargos » qui longe l’Espagne jusqu’à Ouessant et la Manche, avec d’innombrables bateaux de pêche plus ou moins signalés. Il faut alors d’opter pour la route la plus favorable pour trouver les vents portants qui peuvent souffler depuis le Portugal et les Canaries. La Route du Rhum devient alors une course de portant et les bateaux sont souvent dessinés à cet effet.

Il convient donc, une fois gérées les dépressions d'Atlantique Nord, de plonger en bordure des hautes pressions des Açores, ou dans les régimes d'alizés s'ils sont établis. On sait que ces dernières années, ces vents portants depuis l'Afrique vers les Antilles, ne sont jamais idéalement orientés. Il faut ainsi savoir quand investir dans le sud pour trouver non seulement la bonne force, mais le bon angle au vent. Dans l'alizé, c'est aussi l'état de la mer qui permet ou non de solliciter le bateau à fond. Une forte houle contraire peut ralentir et faire souffrir le bateau. On est dans la gestion, à l'affût des moments propices à lâcher les chevaux.

La navigation au cœur de l’Atlantique n’est pas de tout repos. Certes, les chaleurs montent, le soleil brille entre les grains, mais la forte houle, parfois désordonnée, rend la navigation pour le moins sportive, et souvent humide. Le final, comme on l'a vu lors des dernières éditions, peut rebattre les cartes. Les grains se multiplient, avec les arrivées brutales de gros cumulonimbus chargés de pluies torrentielles, qui vident souvent l’espace du moindre souffle de vent, pour mieux repartir ensuite. C'est pourquoi il faut demeurer en permanence à 100% de sa vigilance.

Le tour de la Guadeloupe relève parfois de la roulette russe, quand les alizés se cassent la figure à l’approche des îles. Il faut de la réussite, comme souvent en voile, et surtout, malgré la fatigue, ne pas s'économiser et savoir multiplier les manœuvres, et prendre des risques à la côte, à la recherche des contre-courants. Le canal des Saintes devient ainsi un jeu compliqué où s’ajoutent à la quête aux moindres ridées, la recherche de courants portants.

 

Les voiles du Kraken GDD

GDD est équipé d’un ensemble de voiles particulièrement étudiées pour performer dans quasiment toutes les forces et tous les angles de vent.

La voile primaire est naturellement la grand-voile, qu’Halvard Mabire pourra réduire au fur et à mesure que la force du vent augmentera, grâce au système bien maitrisé de la prise de ris. Trois ris équipent d’ailleurs cette voile majeure. La grand-voile sur GDD, comme sur tous les voiliers de course, se combine avec des voiles d’avant, toutes typées selon l’allure du vent, le près, face au lit du vent, ou le portant quand Eole souffle par l’arrière du bateau.

Au près, face au vent, il convient d’utiliser des voiles plates. La plus grande est le génois, aussi appelé le « J1 » par les techniciens.

Quand le vent montera, Halvard enverra le « J2 », que l’on appelle aussi « trinquette » et, au-delà de 20 nœuds, il pourra encore réduire sa surface d’avant en envoyant le « J3 », petit ORC. En cas de tempête, c’est la plus petite voile du bord, le « tourmentin » qui prendra le relais.

A ces 4 voiles de près, s’ajoutent 3 voiles de portant, plus creuses, plus arrondies et plus volumineuses. GDD dispose ainsi d’un grand spi de tête. Halvard en emmagasinera un « spare » identique, pour le remplacer en cas de grave déchirure dans les alizés. Au vent de travers, c’est un grand gennaker de capelage qui prendra le relais. Au-delà de 20 nœuds de vent toujours au portant, Halvard remplacera cette grande voile par un petit gennaker de base, de capelage lui aussi. Cette voile un peu hybride fonctionne également très bien dans le tout petit temps.

On le voit, l’essentiel du travail du marin solitaire, sera d’adapter sa voilure au temps. Quelques nœuds de plus ou de moins, quelques degrés d’angle plus ou moins favorables par rapport à l’axe de la route désirée, et Halvard devra adapter aux petits oignons ces combinaisons de voiles d’avant avec sa grand-voile, plus ou moins arrisée. Des manœuvres lourdes, fatigantes, que les caprices de la météo l’obligeront à répéter en permanence.

A noter que ces lourdes voiles, lorsqu’elles ne sont pas à poste, servent au matossage du bateau, à rééquilibrer l’assiette du bateau selon que le vent souffle de la droite ou de la gauche du bateau. Bien rangées dans leurs sacs, elles servent de poids morts que le solitaire cale à bâbord ou à tribord selon l’allure.

Mabire distille son Rhum

A la différence d’un vieux Rhum, ou plus précisément, d’un vieux Calvados, le navigateur Normand Halvard Mabire ne se bonifie pas en se reposant. Bien au contraire ! Comme en atteste les plusieurs milliers de milles parcourus cet été, et retour, c’est en croquant l’azur et en dévorant l’horizon que le skipper aiguise ses sens et entretient ce sens marin qui depuis près de cinq décennies le pousse sur tous les océans du monde. Plus de 15 000 milles, qu’il mène la destinée de son beau catamaran, le Kraken GDD. Objectifs : exprimer tous ses potentiels, pousser le curseur de la performance au maximum, pour figurer au mieux lors de la prochaine Route du Rhum-Destination Guadeloupe. Halvard, dans l’ombre duquel œuvre toujours Miranda Merron, applique ainsi patiemment, vertueusement, ses méthodes paysannes d’amoureux du travail bien fignolé, pour présenter le dimanche 6 novembre prochain au large de Saint Malo, un « Kraken » rutilant, parvenu au summum de sa maturation.

 

Les fruits d’un été studieux

A peine touché terre à Barneville-Carterêt, terme de son périple estival à travers l’Atlantique et la Méditerrannée, qu’Halvard entamait la longue check-list des mille et un détails et modifications envisagés durant l’été. « Entre le convoyage retour des Antilles et cet Aller-Retour vers l’Italie, j’ai cumulé plus de 15 000 milles de navigation », précise Halvard. « Je crois désormais bien connaitre le bateau. Je crois surtout l’avoir porté à un niveau de préparation intéressant. L’important travail consacré aux pilotes et à la centrale a porté ses fruits, et GDD se comporte admirablement dans toutes les conditions. Je suis également très satisfait des améliorations apportées à notre plan de voilure. Je viens de toucher un nouveau spi de tête, qui complète parfaitement la garde robe du bords et ses 7 voiles d’avant très complémentaires. Le bateau me semble fin prêt pour cette grande échéance du Rhum, que j’aborde sans autre pression que celle que je m’inflige toujours, à savoir réaliser la plus belle traversée possible. »

 

Un compte à rebours déjà enclenché

Halvard Mabire compte désormais les heures, les minutes, avant l’échéance malouine de la fin octobre. « La liste des travaux du bord est encore longue. Il y aura une très courte mise au sec à Caen pour vérifier l’état de la carène et la remettre en état impeccable. J’ai un gros travail de matelotage à réaliser, qui prend beaucoup de temps. Je compte naviguer le plus souvent possible, au départ de Barneville ou de Cherbourg. La meilleure préparation physique pour un marin ne se fait pas en salle, mais à bord, quand les jambes travaillent à trouver l’équilibre sur les filets agités par la houle, et quand les bras et le haut du corps sont constamment sollicités par les winches, les envois et affalages de voiles, le matossage… Je me connais bien. Je sais qu’il me faut beaucoup anticiper, être un peu devin pour ne pas multiplier les lourdes manœuvres inutiles et énergivores. »

Pour sa 5ème participation à la Reine des Transats, Halvard ressent toujours la même excitation, la même envie. « Partir sur ce beau bateau est une motivation supplémentaire, car il est agréable et performant. L’objectif est naturellement d’emmener le bateau de l’autre côté, et de me faire plaisir en réalisant une course « propre », une belle navigation. La Classe Rhum « Multi » est particulièrement attrayante cette année, avec les retours de figures emblématiques de la voile océanique, Philippe Poupon ou Roland Jourdain. Elle n’est pas très homogène mais les différences architecturales peuvent être un peu gommées par l’exercice du solitaire. On devrait beaucoup s’amuser… »

Halvard Mabire éprouve son catamaran GDD en Méditerranée

Qualifié pour la 40ème édition de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe, le navigateur normand Halvard Mabire se rôde tout l’été en Méditerranée. Le skipper du catamaran GDD s’est déjà largement acquitté des 1 200 milles requis par la direction de course de l'événement. Sa qualification en poche, il met, en ce mois de juillet, cap sur la Méditerranée : un aller-retour express pour peaufiner sa préparation dans les conditions variées et capricieuses de la Grande Bleue, avant le top départ de la course le 6 novembre prochain.

 

Itinéraire d’une préparation technique, physique et mentale

Nouvel épisode dans la marche du Normand vers sa cinquième participation à la Reine des transats en solitaire entre Saint Malo et la Guadeloupe, ce long périple de 2500 milles, entre Lorient et les côtes italiennes doit lui permettre d’affiner sa préparation.

Depuis sa qualification, le navigateur n’a eu de cesse, de préparer son bateau, le Kraken GDD, nommé d’après la créature marine mythique qui hante les mers du Nord.

Du haut de ses 66 ans, Halvard Mabire concentre sa grande expérience sur sa nouvelle monture. « Cet aller-retour Bretagne – Méditerrannée constitue une nouvelle étape dans notre préparation. J’ai cumulé plus de 10 000 milles de navigation en Atlantique sur ce beau catamaran, et chaque jour en mer me permet d’affiner ma préparation. »

Descendre le golfe de Gascogne dans des conditions tumultueuses, passer Gibraltar le week-end dernier avec 35 nœuds de vent et une mer démontée, se tester dans des conditions toujours différentes, tels sont les devoirs d’été du marin. Et l’été s‘annonce studieux : « Nous serons de retour à Lorient en août. Le compte à rebours jusqu’au dimanche 6 novembre, départ officiel de la Route du Rhum, pourra alors débuter ! »

 

Objectif Rhum, l’appel du large et de la compétition à moins de 4 mois du départ

Jamais rassasié de longues et belles aventures maritimes, Halvard Mabire porte un regard amusé sur cette Route du Rhum : « Quand j’étais plus jeune, je partais seul en mer pour apprendre à me connaître, tester mes limites. Avec l’âge… c’est toujours la même chose ! » explique-t-il, sourire en coin. « On veut encore savoir si on est capable de le faire, de traverser seul l’océan à la force du vent et de ses bras. »

« Une Route du Rhum en Classe Multi, c’est un retour vers le futur, dans un esprit qui rappelle furieusement celui des premières éditions, quand des multicoques aux qualités différentes s’affrontaient sur ce parcours génial entre hiver breton et été antillais. »

Plus motivé que jamais, Halvard Mabire s’impatiente à l’idée de retrouver l’ambiance si particulière des pontons de départ à Saint-Malo. « Nous y avons nos marques et c’est très excitant de partager cette aventure avec GDD, partenaire nouveau venu dans la course au large, qui a un ancrage local fort et propose des produits sains et naturels. Nous ressentons la même impatience de la course, la curiosité de l’inconnu, et l’envie de performer. La mer, le vent, les circonstances de course, les positions des adversaires se mêleront ensuite, c’est la partie sportive de l’épreuve. En l’occurrence, je ne me fixe ni limite, ni interdit. »

Vous pourrez retrouver ici toutes nos actualités à venir concernant l'édition 2022 de la Route du Rhum - Destination Guadeloupe.